Aurélien Barbé: La jauge reste la bonne, car on ne peut pas atteindre le doublement du fret ferroviaire avec les plateformes existantes. Pour tenir cet objectif, il est nécessaire de créer un schéma directeur des plateformes multimodales. Une telle démarche est en cours au ministère, qui doit présenter le résultat de ses travaux en octobre prochain. Beaucoup de questions se posent encore sur le financement, qui devra faire intervenir l’État, et aussi les régions et l’Union européenne. Le calendrier de réalisation est aussi à surveiller, car il faut compter cinq ans entre la décision de création d’une nouvelle plateforme et son achèvement. Nous pouvons donc attendre les premières pour 2029 au plus tôt.
A.B.: On peut dire cela. Cela a été plus rapide qu’ailleurs car les modalités y avaient été anticipées. La région Île-de-France avait déjà mené une étude sur les sites à créer ou à réhabiliter, ce qui a permis de lancer un appel à manifestation d’intérêt pour Rungis. Près d’Orléans, aux Aubrais, les travaux devraient démarrer cet été. Cela s’est fait avec le soutien de la Région Centre, mais aussi de la Normandie, de SNCF Réseau et de Haropa, puisqu’il s’agit de connecter la région avec les flux du port du Havre.
A.B.: La relance du fret ferroviaire passe aussi par la rénovation et l’agrandissement des terminaux existants. Qui dit nouvelles plateformes dit aussi davantage de sillons. Or la mise à disposition de sillons de qualité s’anticipe. De ce côté-là, les choses ne s’améliorent pas. Pour le combiné, il s’agit de transport de nuit sur de longues distances: ce sont les sillons les plus impactés par les travaux. En 2023, le taux de réponse aux demandes dans une tolérance horaire de 30 minutes n’était que de 74 %. Cela signifie que plus du quart n’ont pas été satisfaites. Il est difficile de servir les clients dans ces conditions: si on demande un sillon arrivant à 8 heures et que le sillon attribué est à 11 heures, on ne répond pas au marché. Une réorganisation est nécessaire du côté de SNCF Réseau pour modifier la façon dont on arbitre entre les travaux, les passagers et le fret.
A.B.: SNCF Réseau travaille avec les entreprises ferroviaires et les opérateurs du combiné pour déterminer les besoins à cinq ou dix ans. Cette volonté d’anticiper est un début de solution, mais s’il faut doubler le fret ferroviaire, il faudra deux fois plus de sillons. Ou alors augmenter la productivité en mettant en place des trains plus longs, c’est-à-dire généraliser des trains de 750 à 850 m, contre 500 à 600 m aujourd’hui.
A.B.: L’aide à la pince est en place depuis plusieurs années, avec un budget annuel de 47 M€ géré par l’État. Cela concerne le combiné rail-route comme le fleuve-route. Cette aide à la manutention sur les terminaux français est indispensable pour compenser le coût des ruptures de charge. L’enveloppe globale est divisée par le nombre annuel de manutentions, ce qui fait que l’aide unitaire diminue quand l’activité du combiné augmente. Il est important de maintenir cette aide, qui permet aux opérateurs d’être compétitifs. Un nouveau dispositif, doté d’un budget important, voit le jour avec Remove, qui s’appuie sur les certificats d’économie d’énergie. Ceux-ci étaient déjà utilisables pour le financement de matériel. Le nouveau dispositif va accélérer le verdissement des flottes fluviales et ferroviaires et sera aussi utile pour sensibiliser au report modal. Il pourra contribuer à financer des expérimentations, ce que VNF faisait déjà pour le fluvial mais qui n’existait pas pour le ferroviaire jusqu’à présent.