Le monde est peut-être en train de changer sous nos yeux, à moins qu’il ne s’agisse d’un simple événement conjoncturel. La pandémie du coronavirus a contaminé l’économie mondiale dans des proportions qu’il est encore difficile de mesurer. Le monde a oublié que le choléra au milieu du xixe siècle et la grippe espagnole à la fin de la première Guerre mondiale l’avaient bouleversé. Nous ne sommes plus familiers non plus des grands effondrements économiques (1929, 1974-1979, 2008) ni des guerres.
Alors que les effets sur l’économie mondiale en général et le transport maritime en particulier commencent à se percevoir, il n’est pas inutile de poser une sorte de point zéro. Depuis 2003, à l’âge de la globalisation, le transport maritime a déjà connu la crise mondiale de 2008-2009 et le ralentissement européen de 2011-2013.
Pour la fin de cette décennie, les choses sont ambivalentes avec les effets de la crise pétrolière de 2014 ou du conteneur de 2016. Le ralentissement progressif de la croissance chinoise, la guerre commerciale menée par les États-Unis tout comme le maintien à un juste prix du pétrole autour de 70 $ étaient autant d’éléments qui laissaient à penser que les échanges maritimes entamaient une phase nouvelle de la globalisation. Peut-être vers une certaine maturité.
Schématiquement, il n’y a plus de réserve de croissance pour le transport maritime. En 2019, il n’a affiché qu’une croissance de 1,1 % contre 2,7 % en 2018. Soit 12 milliards de tonnes. Selon Clarksons, les trafics de pétrole et de produits raffinés ont reculé l’an dernier. Les vracs secs sont quasi à l’arrêt (+ 1,1 %). Les conteneurs ont progressé de 2,5 % contre 4,3 % en 2018.
Des trafics dynamiques comme le GNL (+ 10,7 %) ou le charbon (+ 8 %) bénéficient d’effets contraires. Le premier capitalise sur son image d’énergie moins polluante. Le second, rejeté d’Europe, réussit encore en Asie. Enfin, l’appétit d’aluminium se traduit dans la demande chinoise en bauxite.
Si les livraisons de navire ont été encore importantes en 2019 dans tous les segments, les nouvelles commandes sont toutes en repli, signe d’une fébrilité de l’industrie maritime.
Quand la crise sanitaire a éclaté en Chine, on s’est interrogé sur les impacts pour le commerce maritime, le géant asiatiqueconcentrant à lui seul le quart de l’activité maritime mondiale, le cinquième du pétrole et un petit tiers des conteneurs.
Désormais, il faut parler d’un ralentissement mondial qui peut s’inscrire dans un phénomène plus profond de stabilisation de la globalisation des échanges. Déjà, la guerre commerciale américaine interrogeait le statut de la Chine. Le coronavirus a enfoncé le clou. Peut-être que la pandémie questionnera la grande intempérance des régions du monde. Pourtant, « l’effet naturel du commerce est de porter à la paix »…