Le GNL a deux handicaps lourds: il est considéré comme un carburant de transition quand l’ammoniac, le méthanol et surtout l’hydrogène font figure de carburants de substitution et sa crédibilité n’est toujours pas admise.
Ne répondant que partiellement au traitement de toutes les émissions générées par le transport maritime, en particulier pour le CO2, le gaz naturel n’en reste pas moins « la technologie de carburant la plus avancée de l’industrie maritime à ce jour », conviennent les principaux intéressés.
Néanmoins, il ne concerne qu’une part marginale de la flotte mondiale. Peu de navires consomment aujourd’hui du GNL comme combustible principal. L’infrastructure de soutage reste limitée en termes d’échelle et de disponibilité. Les volumes vendus sont faibles, autour de 500 000 t.
Selon l’organisme de promotion Sea/LNG, il y a actuellement 170 méthaniers en exploitation carburant au GNL et 184 navires en commande. Le secteur de la croisière, et notamment le groupe Carnival, a été pionnier dans l’adoption du nouvel entrant parmi les combustibles de soute. À ce titre, les AIDA Nova et Costa Smeralda sont devenus les porte-flamme d’une flotte qui doit en accueillir neuf autres entre 2020 et 2025. Dans la ligne régulière, ses convertis, CMA CGM et K-Line (laquelle est entrée dernièrement au capital d’un fournisseur singapourien avec Shell) sont bien seuls.
7 % du marché en 2030
Les déterminants de ce marché sont connus. Il dépend en partie du déploiement de souteurs – « une trentaine d’unités au cours des quatre à cinq prochaines années » assure le lobby – et des infrastructures portuaires en mesure d’assurer le « dernier kilomètre » pour amener le GNL aux navires.
Dans son Annual Energy Outlook 2019, l’EIA (Energy information Administration) prévoit une utilisation limitée du GNL comme combustible de soute au cours des cinq prochaines années, « reflétant le coût initial élevé de la conversion ou nouvelle construction [20 M$ de plus par unité, Ndlr] et l’infrastructure limitée dans les ports américains ». En fonction de son déploiement aux États-Unis, la part du GNL sur le marché américain des combustibles de soute pourrait atteindre 7 % en 2030 et 10 % en 2050, estime l’EIA.
En décembre, Sea/LNG a publié les résultats d’une simulation portant sur le rendement de VLCC de 300 000 tpl alimentés au GNL sur une route commerciale entre le golfe Persique et la Chine. La comparaison a été faite avec trois autres options: un transporteur de pétrole brut brûlant du fuel à faible teneur en soufre; un autre au HFO avec scrubber; et deux au GNL. C’est sur « des preuves convaincantes de ses avantages environnementaux, opérationnels et commerciaux » que veut s’appuyer Peter Keller, président de Sea/LNG, pour le rendre respectable.
En décembre, Cosco a franchi le cap en modifiant un VLCC en construction chez Dalian Shipbuilding Industry (DSIC) pour qu’il soit alimenté au GNL. Sa facture s’est allongée de 12 M$. Des incitations seront-elles nécessaires pour le rendre attractif comme le suggèrent certains…