Le phénomène de rattrapage des trafics se poursuit avec le renforcement de l’offre maritime en lignes régulières conteneurisées au départ de Marseille-Fos vers l’Amérique du Nord. Le mouvement, amorcé en 2018 lors du lancement par Maersk d’un deuxième service direct à destination du Canada, s’est consolidé en 2019 avec la desserte de Montréal par MSC. « Nous assistons à une densification de l’offre sur le Canada et les États-Unis. Globalement, nous avons tiré parti du remaniement des alliances maritimes comparé au range nord. Le jeu des alliances ne devrait pas faiblir », commente Alexandre Antonakas, qui siège à la direction du développement du port de Marseille-Fos. Outre les stratégies commerciales classiques, des rationalisations sont en cours dans la perspective de l’IMO2020.
MSC, qui exploite sept services directs par semaine, a fait du bruit lors du baptême à Fos, le 2 octobre dernier, du MSC Aliya, un porte-conteneurs de 14 336 EVP déployé sur l’axe Asie-Europe. « MSC poursuit ses investissements à Marseille-Fos car c’est une plaque tournante importante en France », a déclaré Philippe Lestrade, directeur général de MSC France, à l’occasion de la cérémonie de baptême.
Six jours plus tard, le 8 octobre, la compagnie italo-suisse, dont les navires faisaient exclusivement escale chez Seayard, marquait son retour sur Eurofos avec l’escale du MSC Candice à la faveur du jeu des alliances maritimes. Après la sortie d’Hapag Lloyd, le service Nemo, rebaptisé Nemo Express, associe CMA CGM et MSC et relie, via 21 escales, l’Europe du Nord au sous-continent indien en passant par l’Australie et la Méditerranée. C’est Port Réunion qui bénéficie de cette alliance et du service ME2 de Maersk. En dépit d’un transbordement à Salalah, la Réunion se trouve désormais à vingt jours de mer de Fos. CMA CGM et Marfret, alliés sur le service Méditerranée-Caraïbes MedCar, ont multiplié par plus de six leur capacité, en juillet dernier, en remplaçant quatre navires de 2 000 EVP par sept porte-conteneurs de 6 900 EVP et l’ont assorti d’une augmentation de 130 % de l’offre reefer. « Le MedCar remodelé a basculé de Fos vers les bassins Est », complète Alexandre Antonakas, tout en précisant que les terminaux alignent désormais 1 050 prises reefers.
Objectif Chine
En revanche, sur l’Extrême-Orient, l’escale de Fos se trouve pénalisée par un mauvais positionnement dans les itinéraires. Les transit-times, peu compétitifs, ne parviennent pas à convaincre les chargeurs. Ainsi, sur la Chine, premier pays client de Marseille avec 23,6 % de parts de marché, les flux conteneurisés ont chuté de 5,3 % en 2018. Début novembre, une délégation portuaire doit se rendre en Chine à l’occasion de la deuxième édition de la China International Import Expo afin de proposer l’offre marseillaise aux investisseurs et consolider les trafics. Un accord de partenariat sera d’ailleurs signé entre entre Qingdao et le Groupement maritime et industriel de Fos et sa région (GMIF). L’évolution des taux de change impacte les flux. L’euro fort fait mécaniquement baisser le prix des marchandises importées. « En Méditerranée, le marché demeure stable, mais nous assistons à une forte augmentation des importations turques », souligne André Zakari, directeur général d’Arkas France et qui siège au bureau de l’Association des agents consignataires de Marseille-Fos.
Liquid Line
Sur les bassins Est, Med Europe Terminal a également accueilli en février 2019 le trio CMA CGM – Arkas – Tarros à raison d’une escale tous les dix jours d’un navire de 1 500 EVP reliant le Maroc au Portugal et à la Méditerranée orientale. Dans le cadre de ce service, CMA CGM effectue à Algésiras ses opérations de transbordement de marchandises expédiées depuis l’Amérique Latine vers l’Algérie.
Une nouvelle ligne vient de voir le jour à Marseille dédiée aux trafics de conteneurs citernes. La « Liquid Line », filiale du groupe turc LAM, fondée il y a trois ans à Dubaï, alloue des slots sur les navires de Sealand exploités en Méditerranée orientale (Égypte, Israël, Grèce, Turquie) qui, chaque semaine, touchent le terminal de Seayard. La Liquid Line cible le marché de la chimie, des conteneurs citernes de produits dangereux circulant notamment sur l’axe Rhône-Saône. La mise en place de la procédure Medlink Safe pour les marchandises dangereuses conteneurisées à l’export a contribué, d’après le port de Marseille, à raffermir les volumes (+ 67 %) sur l’année 2018. Si la mission interministérielle a vocation à stimuler le report modal sur l’axe Rhône-Saône, les armateurs déploient également une stratégie terrestre. « Pour trouver un nouveau souffle et poursuivre notre croissance, nous misons sur l’hinterland. Maersk, en fusionnant avec Damco, a l’ambition de développer les flux par barge et par le train », annonce Claus Ellemann-Jensen, président de Maersk Line France. L’achèvement des travaux de la rotule, qui reliera enfin Seayard à Eurofos, et les réaménagements ferroviaires à Fos, qui permettent de composer des trains entiers, sont attendus impatiemment par les armateurs et les grands donneurs d’ordre tels que Perrier.
Bassin Est
Terminal Med Europe (Con-ro, Lo-lo)
Opérateur: Intramar
Longueur de quai: 1 000 m
Tirant d’eau: 10-11,20 m
Équipement: 4 portiques
Destinations: Maghreb, Méditerranée, Afrique
Bassin Ouest
Portsynergy (CMA CGM, DP World, China Merchant)
Opérateur: Eurofos
Longueur de quai: 1 600 m
Tirant d’eau: 15 -16 m
Équipement: 8 portiques
Terminal Fos 2xl – Terminal de Méditerranée (MSC, Til, APMT, Cosco)
Opérateur: Seayard
Longueur de quai: 830 m
Tirant d’eau: 15-16 m
Équipement: 5 portiques