La charge contre la politique de soutien public au transport maritime n’est pas nouvelle. La taxe au tonnage, qui permet, selon les armateurs français, de ne pas « jouer à armes trop inégales avec leurs concurrents », la forfaitisation de l’impôt sur les sociétés, les aides à la formation et au scrapping, les exonérations de charges patronales…reviennent chroniquement sur la table, a fortiori quand il s’agit de dénoncer le fait que le secteur est largement subventionné alors qu’il prendrait des décisions d’investissement à contre-courant des indicateurs de croissance.
Ces derniers jours, deux rapports, sans lien a priori, épinglent coup sur coup des aides qui seraient indues ou inefficientes. Le premier a été rendu public le 17 septembre. Il émane de l’International Transport Forum (OCDE), connu pour ses publications circonstanciées sur certains « travers » en faveur du shipping (exemption de groupe aux règles de la concurrence dont bénéficient les armateurs réunis en consortiums ou alliances, trop forte influence des transporteurs sur les ports…). Le second, produit par le Conseil des prélèvements obligatoires (Cour des comptes), s’est penché sur la fiscalité environnementale. Il remet en cause l’exemption fiscale des carburants maritimes et prône l’instauration « d’un mécanisme de taxation des émissions de carbone dans le cadre de la révision de la directive européenne du 27 octobre 2003 sur la taxation de l’énergie ».
L’un et l’autre partagent une conclusion: les instruments, notamment fiscaux, dont bénéficie le shipping ne sont pas toujours justifiés. L’analyse de l’ITF a passé au crible l’efficacité des subventions maritimes, directes ou indirectes, soit « au moins 3 Md€ par an ».
Pas d’efficacité prouvée
« Elle ne révèle pas beaucoup de preuves d’efficacité », reprochent les auteurs de l’étude. Le pourcentage de la flotte mondiale battant pavillon d’un État membre de l’UE aurait reculé. Le nombre de gens de mer domiciliés dans l’UE aurait diminué. Mais l’amélioration des trésoreries des transporteurs aurait en revanche permis à certains de renouveler leur flotte, pour des commandes qui ont majoritairement profité aux chantiers navals asiatiques, et aurait ajouté à la surcapacité, grand mal des transports.
En guise de recommandations, l’organisme demande une clarification des objectifs (« certains pourraient être atteints plus efficacement avec des instruments plus ciblés »), voire de les assortir à des objectifs et/ou les conditionner à des impacts positifs (« les aides sont souvent accordées avec peu de conditions »).
Pour Livia Spera, secrétaire générale de l’European Transport Workers Federation, « le rapport est un signal d’alarme. L’UE doit changer son approche afin d’établir un lien plus strict entre l’octroi de subventions et l’obligation de battre pavillon UE, avec des gens de mer nationaux ».
La Feport a relayé le rapport sans le commenter officiellement. Quant à l’ECSA, représentant les armateurs au niveau européen, elle oppose d’autres publications, telles que l’étude d’Oxford Economics, qui démontre que les aides d’État ont permis le maintien d’un pavillon européen en capacité d’affronter une compétition internationale. Ou celle de Deloitte, qui a comparé l’UE à cinq concurrents non européens alors que l’ITF s’est concentrée sur les pratiques européennes. Elle estime en outre que la question de l’emploi nécessite un examen plus fin, compte tenu des « différences entre les marchés du travail des États membres ». Mais elle se dit ouverte au dialogue… à condition que l’équité de « jeu » obtenue entre les armateurs européens ne soit compromise…