Le méthanol et l’hydrogène sont incontestablement dans la communauté maritime, du moins scientifique, les stars des carburants alternatifs. Ils sont à peine développés qu’on rêve déjà du vertueux « gas-to-liquid ». Le procédé, qui consiste à transformer du gaz naturel en carburant classique dans les moteurs diesel à température et pression constante, est réputé biodégradable dans le milieu marin, inodore, et sans retrofit des moteurs (en France, des compagnies fluviales l’utilisent déjà, Shell étant le principal distributeur).
Le méthanol fait l’objet de projets pilote et de coopérations, comme entre la Suède (projet GreenPilot à Göteborg) et Singapour (Methanol Institute et la Nanyang Technological University), associés pour éprouver le dénommé CH3OH par Mendeleïev en tant que combustible marin à bord d’un navire de plaisance pendant quelques mois (rendement énergétique, viabilité à l’épreuve du temps, compatibilité des matériaux…).
D’autres projets (Summeth en Suède, Methaship en Allemagne) visent aussi à avérer le méthanol comme un combustible marin à un coût raisonnable et sans la complexité technique d’autres solutions, soulignent ses promoteurs. Le méthanol n’émet quasiment pas d’oxyde de soufre (SOx) et très peu d’oxyde d’azote (NOx) et de particules (PM), tout comme le GNL, mais sans avoir besoin d’une infrastructure cryogénique coûteuse et complexe à bord des navires et chez les fournisseurs, défend le Methanol Institute. « Contrairement au GNL, le méthanol est liquide à température ambiante, ce qui permet de le stocker dans les réservoirs de stockage existants voire dans les réservoirs d’eau de ballast, limitant les coûts d’équipements ». Le paquebot de croisière Stena Germanica est un exemple d’un navire transformé qui utilise ses réservoirs d’eau de ballast pour transporter du méthanol utilisé comme carburant depuis 2015.
Waterfront Shipping, filiale de Methanex, l’un des plus grands producteurs mondiaux de méthanol, exploite d’ores et déjà 7 navire-citerne, qui peuvent carburer au méthanol. Les quatre à venir porteront à 40 % la part des navires au méthanol de sa flotte.
L’environnement réglementaire (du fait de l’usage de l’éthanol) a franchi une nouvelle étape en décembre 2018 lorsque le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a chargé ses sous-comités d’examiner sa pertinence en tant que combustible marin, dont les conclusions sont attendues pour septembre. Toutefois, sa production en grande quantité pose un « mur environnemental ». En attendant un méthanol renouvelable…