Seul, un seul service direct régulier full conteneurs relie la cité phocéenne aux ports d’Afrique de l’Ouest. Les autoroutes maritimes du passé sont devenues des chemins vicinaux. MSC est désormais l’unique armement à proposer un service hebdomadaire direct vers San Pedro, Lomé, Cotonou et Lagos au départ de Fos-sur-Mer. En maintenant sa fréquence directe et régulière alors que les autres se retirent, la compagnie grignote des parts de marché sur ce trade.
Un à un, les navires concurrents ont définitivement largué les amarres aux bénéfices des ports italiens et espagnols. Abidjan en direct? Ne cherchez pas. Pour rejoindre directement la Côte d’Ivoire, les chargeurs doivent se contenter de la fréquence décadaire du service « Med Express » con-ro de Grimaldi qui relie également Marseille à Dakar, Lomé, Cotonou et Lagos.
CMA CGM a aussi jeté l’éponge en septembre 2018. Son service Euraf 4 (Lomé, Cotonou, Bata, Malabo, Kribi, Libreville et Douala) ne touche plus le terminal Med Europe en direct, la connexion se fait désormais en transbordement via Algésiras. Ces quatre derniers mois, le service a même été suspendu contraignant les clients tels que la société aubagnaise (Bouches-du-Rhône) de fruits et légumes Canavese à passer par Dunkerque!
La décision prise en 2016 du producteur français – 60 000 tonnes par an de bananes en Côte d’Ivoire – de passer par Marseille pour alimenter le marché européen n’a pas suffi à préserver le service direct. Les reefers sont désormais débarqués à Fos. « Il faut compter trois jours supplémentaires en transbordement », explique Christian Métadier, directeur général de Canavese.
Sur les 50 000 t de bananes qui alimentent le marché européen, la moitié transite via Fos, l’autre moitié par Anvers, Dunkerque et les ports britanniques.
Désertion
Avec 10 services feeder sur la COA, Marseille ne suscite plus l’intérêt des armateurs, en raison de la faiblesse des volumes, à l’import notamment. Maersk propose également un service feeder via Las Palmas. Quant à Hapag-Lloyd, qui se dit fortement intéressé par un développement des lignes vers l’Afrique, il reconnaît qu’elles se feront plutôt « au Havre, qui traite 95 000 EVP par an avec la COA ».
Les con-ro rouges de Messina, qu’on croyait à tout jamais ancrés dans le paysage de Mourepiane, ont, eux aussi, disparu deux ans.
« Notre société a arrêté la desserte directe de Marseille vers l’Afrique de l’Ouest lorsque nous avons démarré en 2015 un service commun avec nos partenaires, à l’origine Cosco et Zim, puis Arkas et désormais MSC-Cosco/OOCL. Cette décision s’inscrivait dans le cadre d’un programme de rationalisation de la flotte et des services, qui nous a amenés à nous concentrer sur l’Italie et l’Espagne pour desservir l’Afrique de l’Ouest. Actuellement, Messina relie Marseille à la côte occidentale africaine via le port de Gênes, avec une rotation tous les 15 jours », détaille Roberto Bova, le chef de ligne Westafrica chez Messina. Dégradation des fréquences, des ports desservis… La porte d’entrée et de sortie des marchandises entre l’Europe et l’Afrique s’est donc refermée…