Il ne va pas sans dire que l’Afrique occupe une place spécifique dans les échanges maritimes de la France. D’abord dans le lien colonial puis dans la continuité post-indépendance. Toutes les places portuaires françaises sont marquées par une « histoire » africaine mais les choses ont bien changé ces dernières années.
Les échanges sont historiques suivant un mouvement entre la « remontée » vers l’Hexagone des produits tropicaux (café, fève de chocolat, sucre, fruits, bois) et la « descente » de biens manufacturés (véhicules pour la plupart d’occasion, engins agricoles et miniers, équipements pétroliers) vers l’Afrique subsaharienne.
Ce qui a été structurel pendant des décennies devient, depuis plusieurs années déjà, plus concurrentiel avec « l’invasion » comme ailleurs des produits chinois. Les Nouvelles Routes de la Soie, qui remplissent les salles de conférence et nourrissent les écrits, ont d’abord été précédées par les fournitures en produits chinois. Et, il faut l’admettre, le développement africain doit aussi à cette mise à disposition à meilleur marché ce qui fait le monde moderne.
Le port de Rouen a toujours eu une place éminente de port africain français comme son équivalent pour Londres, à Tilbury. Le port amont de la Seine conserve les escales de deux armements spécialisés allemands UAL (conteneurs) et Bosc (breakbulk) dédiés à l’exportation. Le site du port de Honfleur réceptionne, lui, les bois africains.
Le voisin havrais est le plus concerné par la conteneurisation avec 200 000 EVP pour l’Afrique subsaharienne et un poids très dominant de l’export (80 %) sur l’import (20 %). Les trafics d’automobiles neuves et d’occasion sur l’Afrique de l’Ouest étaient l’affaire de Grimaldi, mais MSC a mis en place un nouveau service roulier, l’un des deux con-ro affrétés à Messina réalisant une escale par mois. Les scandinaves Hual et WWL desservent, eux, l’Afrique du Sud et les Mascareignes.
Les ports de l’Atlantique étaient des ports coloniaux par excellence. Ce qui a survécu après 1960 n’a finalement pas résisté aux réorganisations des armements français. Avec la disparition de Delmas, CMA CGM a contracté au fil des années son offre africaine. De leur côté, les trafics forestiers ont, eux, changé avec la fin des grumes gabonaises et des trafics rouliers de bois en fardeaux.
Marseille, moins africaine
Au final, Nantes-Saint-Nazaire bénéficie, dans la suite de Dunkerque et du Havre, du service CMA CGM vers l’Afrique de l’Ouest (Euraf 1), mais n’a plus l’escale de retour et perdu les produits africains en direct. Le con-ro a disparu à La Rochelle aussi et désormais le bois n’est plus débarqué en ligne régulière que par les navires conventionnels de Bocs et, après lui, Caen.
En Méditerranée, Marseille est encore moins africaine que les autres ports français. Les trafics avec l’Afrique de l’Ouest sont de 20 000 EVP pleins à l’export et 5 000 à l’import. Le continent au sud du Sahara est donc terre de mission et le GPM aimerait plus de liaisons directes a contrario de la feederisation de Maersk et CMA CGM via les ports du détroit de Gibraltar. Reste l’offre con-ro de Grimaldi (aussi à Sète) vers l’Ouest et Messina vers l’Est.
À ce panorama, on doit ajouter Port-Vendres et sa spécialisation qui bénéficie de la seule escale française d’African European Line de La Compagnie fruitière. Le groupe marseillais n’utilise d’ailleurs que les principaux ports spécialisés européens (Portsmouth, Vado et Anvers).
Ce qui se disperse ici et là dans quelques ports français se trouve compilé à Anvers lui-même héritier des liens de la Belgique avec l’Afrique. Le prisme africain est fort sur les rives de l’Escaut pour les activités fruitières, forestières, conventionnelles, roulières et conteneurisées. Avec une évidence, là encore, Anvers est un port de l’économie française.