En fret maritime, la simplicité biblique n’existe pas. En vertu des Règles de La Haye-Visby (entrées en vigueur en 1977) – les régimes de responsabilité des armateurs en cas de perte ou de vol de la marchandise – il revient au chargeur d’en supporter les coûts, sauf s’il n’est pas en mesure de prouver que le navire n’était pas apte à la navigation, était mal géré ou incapable d’assurer le transport de la marchandise dans de bonnes conditions.
La juste répartition des responsabilités a souvent donné matière à débat entre armateurs et chargeurs.
Le jugement concernant l’incendie du MSC Flaminia, qui avait à son bord 151 conteneurs étiquetés dangereux (sur 2 876), exacerbe la responsabilité du propriétaire des marchandises dans la mesure où même lorsque la cargaison est correctement déclarée, il peut être tenu responsable.
Le tribunal du district de New York a en effet réparti le blâme entre Deltech et Stolt Tank Containers B.V., l’un pour ne pas avoir informé le transporteur maritime MSC des dangers liés à la sensibilité thermique de sa marchandise (les conteneurs avaient été exposés au soleil), l’autre, le NVOCC (la société qui achète des capacités de transport pour les revendre sous sa propre responsabilité) pour négligence générale et manquements aux obligations contractuelles (notamment d’avertissement).
« Les mesures prises par MSC étaient conformes aux pratiques de l’industrie et aux attentes raisonnables des parties », peut-on lire dans la décision.
Les tribunaux ont donc considéré que MSC n’était pas censé connaître la nature des marchandises qu’il transporte (le contraire aurait affranchi Stolt de son devoir d’information et d’avertissement) et que la seule responsabilité de l’armateur était donc de présenter un navire en état de navigabilité.
Nul n’est plus censé ignorer?
Les propriétaires de cargaison ne sont pas non à plus à l’abri d’une avarie commune, clause spécifique d’un contrat de transport maritime qui impose aux propriétaires des marchandises « indemnes » de participer financièrement aux frais de sauvetage du navire. Un arbitre répartiteur est ainsi chargé de calculer pour chaque conteneur un pourcentage de frais supplémentaire dont le paiement est obligatoire pour pouvoir libérer la marchandise. Récemment, Hapag Lloyd a déclenché cette procédure pour couvrir les frais de sauvetage du Yantian Express, victime d’un incendie le 3 janvier. Dans le cas du Maersk Honam, la surcharge pour avarie commune a été évaluée à 54 % de la valeur de chaque conteneur « indemne », établie sur la base de l’incoterm Caf (coût, assurance et fret): 42,5 % au titre du sauvetage du navire et 11,5 % pour les marchandises perdues et endommagées.