Conventionnel: Les opérateurs se concentrent

Au 1^er janvier 2018, selon les dernières statistiques disponibles établies par le consultant néerlandais Dynamar*, les dix premiers opérateurs mondiaux dans le secteur du conventionnel représentaient une flotte (relativement jeune avec un âge moyen de 8 ans) de 460 navires, totalisant un port en lourd total de 8,1 millions et une capacité de levage de 146 900 t. Si le nombre de navires était stable, la capacité exploitée s’était légèrement contractée, de 2 %.

Au vu du carnet de commandes (connu pour quatre des opérateurs, BBC, Intermarine, Cosco SSC et Spliethoff), 22 navires devraient apporter au marché un tonnage supplémentaire de 315 000 t. La sobriété dans les achats est toutefois de mise puisque les navires en construction ne pèseraient que 3,9 % de la flotte exploitée. Selon que les opérateurs sont appréhendés sous le prisme du port en lourd ou de leurs capacité de levage de charges lourdes (heavy-lift), le classement n’est pas le même (cf. tableaux).

En termes de capacité de charges lourdes, avec 49 600 t, l’allemand de Basse-Saxe BBC Chartering maîtrise encore le jeu – une part de marché mondiale de 33 % – loin devant le n° 2 mondial, l’Américain Intermarine (20 600 t), qui disposait pourtant début 2018 de trois navires supplémentaires mais en perdant au passage quelque 500 t. Le spécialiste du breakbulk, basé à Houston, se distingue surtout par le nombre de navires en commande. Il attend huit « multipurpose », d’une capacité de 900 t et six de 300 t chacun. Or, actuellement, il est en queue du club des 10, en termes de port en lourd, ayant les plus petits navires du peloton.

Si par son tonnage (1,75 Mtpl), l’opérateur chinois basé à Guangzhou, Cosco Shipping Specialized Carriers (CoscoSSC), a dépassé, pour la première fois en 2017, BBC Chartering, il ne fait pas encore le poids par sa capacité de levage (1 900 t).

En revanche, en raison des livraisons successives des navires conventionnels commandés en 2013, dont le dernier de la série (un 38 000 tpl, parmi les plus gros navires polyvalents au monde), devait être livré au 1^er semestre 2018, CoscoSSC, avec 64 « multipurpose », a donc fini par déboulonner BBC Chartering. Celui-ci a inversement réduit sa flotte mais même avec deux fois plus de navires (146), il ne pèse « plus » que 1,67 Mtpl. L’Allemand, désormais filiale du groupe Briese, pourrait-il retrouver sa place historique de leader? Pas certain. Tandis que le Chinois attend trois nouvelles unités cette année, il a signé en en décembre dernier avec le chantier naval Dalian Cosco Shipping Heavy Industry un nouveau contrat pour cinq transporteurs de 62 000 t, avec une option pour quatre autres. Les neuf navires seront livrés en 2019 et 2021.

Boulimie d’acquisitions

L’autre Allemand de poids du secteur, Zeaborn, une jeune société créée en 2013, a fait une percée spectaculaire ces derniers temps (5^e rang mondial), en partie grâce à la prise de contrôle en février 2017 de Rickmers Linie (9 navires de 640 t) et de NPC Project auprès de Bertram Rickmers.

En 2016, l’entreprise boulimique avait déjà effectué quelques opérations de croissance externe, en reprenant, entre autres, la gestion commerciale d’une partie de la flotte du britannique Carisbrooke et les activités d’affrètement de la société HC Group de Hambourg. In fine, Zeaborn exploite 42 navires polyvalents, représentant 636 000 tpl consolidant 11 200 t en levage de charges lourdes.

Au coude à coude, deux autres Européens, le Néerlandais Spliethoff et le Danois Thorco offraient l’an dernier une capacité de levage similaire, d’un peu plus de 10 000 t. Le premier exploitait à lui seul (sans ses filiales, BigLift, Bore, Sevenstar, Transfennica et Wijnne Barends) 48 navires début 2018 en attendant la livraison de six navires de 118 000 tpl. Le second, dont la flotte fixée 48 navires, a perdu 23 porte-drapeaux en un an.

Dans les strates inférieures – celles des grues de taille moyenne (entre 300 et 700 t) –, se distinguent le sino-polonais Chipolbrok (avec sa filiale de Shanghai Hongfa) et le transporteur spécialisé de Singapour AAL. Le premier, avec 20 navires, offre 590 t de capacités de levage. Le second, propriété de Schoeller Holdings, a mis fin à son service commun Asie – Moyen-Orient – Europe avec la compagnie maritime allemande Peter Döhle Schiffahrts-LG, libérant ainsi sa flotte, passée de 14 à 21 navires (14 de 700 t et 7 de 110 t).

Macs et Pacc Line en fin de classement

Actif dans le trafic conventionnel entre l’Europe du Nord et le Golfe des États-Unis à l’Afrique australe, l’opérateur de Hambourg Macs a également procédé à quelques emplettes. L’acquisition de l’historique compagnie maritime (premières origines en 1808) Hugo Stinnes Schiffahrt, basée à Rostock, lui a permis de profiter du trafic de cette dernière entre l’Europe du Nord, les Caraïbes et le Golfe des États-Unis, un trafic hérité de l’Ozean-Linie, ancêtre de Hugo Stinnes Schiffahrt, qui entretenait un service régulier entre l’Europe, Cuba et le Mexique dans les années 1920-30.

Macs devait, de ce fait, fermer son service trans-atlantique Nord-Ouest vers l’Amérique du Nord pour rejoindre le service de breakbulk SanMex d’Hugo Stinnes, qui dessert les ports d’Anvers, Bremerhaven et Bilbao, ainsi que Charleston, Veracruz et Houston. Pour autant, ses 13 navires, dont les plus récents sont Blue Series II, Golden Karoo, Bright Sky et Green Mountain New Builds, ne le classent qu’au 9^e rang mondial.

Enfin, Pacc Line (groupe singapourien Kuok), ferme le ban des dix premiers de la classe mondiale. La société a récemment ajouté à son portefeuille une nouvelle activité pour lequel elle utilise, en plus des vraquiers de sa société-mère, un tonnage affrété à usages multiples. Son fait d’arme est d’avoir expulsé du cénacle le réputé « solide » Swire Shipping.

Le breakbulk en bref

L’industrie du breakbulk reste très dépendante de la conjoncture. En l’occurrence, si les temps sont difficiles, elle pourrait compter dans l’absolu compter sur quelques chantiers à l’horizon extrêmement mouvant: de nouvelles installations pétrolières et gazières, l’exploitation des gaz de schistes, les éoliennes offshore et autres projets d’énergies alternatives. Mais L’augmentation de la demande réduira-t-elle la concurrence des vraquiers, des porte-conteneurs et autres reefers? L’avenir du breakbulk repose aussi sur cette équation.