La CE va-t-elle prendre en considération les recommandations du rapport de l’ITF-OCDE et répondre ainsi aux aspirations des chargeurs en abolissant en 2020 le dernier régime d’exemptions aux règles de la concurrence dont jouissent les armements conteneurisés réunis en consortiums ou alliances? Va-t-elle répondre positivement aux appels des diverses organisations représentatives des transporteurs et opter pour une prolongation de ce régime pour 5 ans? Le climat d’incertitude ainsi créé impacte toutes les parties gravitant autour de la marchandise.
La bataille gagnée par les chargeurs avec l’enterrement des Conférences leur a été profitable essentiellement sur les relations Est-Ouest. Depuis 2010, la volatilité et faiblesse des taux de fret sont des constantes. Les récriminations des chargeurs restent compréhensibles dans bien des cas. La qualité des services laisse à désirer et soumise aux ajustements sporadiques de leur nombre. Les surcharges et surtaxes s’empilent et sont constamment revues à la hausse, importantes sources de revenus pour les armateurs.
Dilemme
Les chargeurs, c’est connu, veulent tout au meilleur prix. Ils sont prêts à payer un peu plus à condition d’avoir l’assurance que leurs concurrents ne paieront pas moins.
Néanmoins, la perspective d’un retour à un marché d’armateurs provoque des réactions contre ces trop-puissantes méga-alliances formées de méga-carriers, dont certains se profilent en tant qu’intégrateurs logistiques globaux et manifestent maintenant l’intention d’étendre leur rayon d’action aux trafics Nord/Sud, où les coopérations se multiplient.
Le retour à un marché d’armateurs n’est cependant pas pour demain. Les taux resteront sous forte pression d’une surcapacité (450 000 EVP en 2019, autant en 2020) dans une économie mondiale au ralenti et en tensions commerciales.
Une fois ceci dit, la CE peut-elle effectivement mettre un terme à cette hégémonie des alliances sans perturber les échanges commerciaux. Certes, les partenaires, qui les composent, ont séparément assez de navires pour opérer seuls 2 à 3 services Est-Ouest, au lieu de 6 à 7, au détriment peut-être du maintien d’une fréquence hebdomadaire, à moins de reconsidérer les dessertes portuaires. Les coefficients de remplissage seront plus faibles et les coûts plus élevés. Ces exploitants d’ULCS, dont la plupart traînent déjà dans leur sillon des passifs considérables, se trouveraient (encore plus) mis à mal financièrement.
La CE est effectivement face à un sérieux dilemme. D’une part, préserver la compétitivité des secteurs économiques des États membres. D’autre part, évaluer de manière rationnelle les évolutions qui commencent à marquer le secteur des lignes régulières conteneurisées.