Les ports nord-européens relèvent en général du secteur public (État ou municipalités), ils tendent à muter de plus en plus vers un modèle dit Landlord (terminologie de la Banque mondiale), dans lequel l’autorité portuaire est propriétaire de l’infrastructure et des terrains, loués à des opérateurs privés dans le cadre de concessions. La superstructure appartient à l’opérateur privé qui exploite le terminal. Le modèle purement privé est rare (Royaume-Uni). Les partenariats public-privé sont la norme dans les terminaux conteneurs. C’est ce que l’on peut lire dans une publication de l’Isemar, qui a passé en revue les différents modèles portuaires nord-européens. Les tutelles sont diverses: étatiques, régionales, municipales, parfois croisées comme en Allemagne, mais tous appliquent un principe: la proximité avec les municipalités.
Pays-Bas
Le pays compte une quinzaine de ports avec des gouvernances privées ou municipales. Rotterdam bénéficie d’un statut particulier en tant que société privée de droit public avec pour actionnaire majoritaire la municipalité. Pour autant, il bénéficie d’un budget distinct et décide de sa politique tarifaire. L’État intervient sur la sureté et l’environnement et peut apporter son concours financier dans le cadre d’un projet d’extension à intérêt général. Amsterdam entretient des liens plus forts encore avec la municipalité, son budget doit être approuvé par la ville.
Allemagne
Il n’y a pas de loi-cadre nationale qui structure l’organisation portuaire. La sécurité et de sureté sont assurées par des agences nationales de l’État. Bremerhaven et Hambourg sont gérés par une société de droit privé mais à capitaux publics détenus par la ville et le länd. Les infrastructures relèvent des fonds publics tandis que la superstructure et le terminaux, des entreprises privées.
À noter, une solidarité financière entre länder côtiers et non côtiers au travers d’u fonds La¨nderfinanzausgleich (LFA). L’hinterland participe ainsi au financement des infrastructures.
Belgique
Ostende et Gand sont des sociétés municipales autonomes. Anvers est une SA de droit public depuis le 1er janvier 2016, propriété de la ville à 100 %. Son conseil d’administration se compose, à parts égales, de représentants du privé et de la ville. Zeebrugge fait exception avec son statut de SA détenue en majorité par la ville de Bruges. Les sociétés municipales portuaires disposent de leur propre budget et fixent elles-mêmes leurs tarifs portuaires. Mais les ports flamands se concertent sur ce point. Les accès maritimes sont financés par la région, les investissements dans les infrastructures des terminaux par l’État, la superstructure par les opérateurs de manutention.
Royaume-Uni
La vague de privatisation des années 80 a emporté les ports, qui relèvent tous du privé ou de trust. Le gouvernement produit néanmoins un cadre national portuaire. Les ports ne perçoivent pas d’argent public (sauf plaisance et pêche). Ni privé, ni public, les « trust ports » – Douvres et Londres – se composent des usagers du port, des collectivités locales et des syndicats. Les opérateurs sont propriétaires des terminaux.