C’est sans doute les dernières années où ils présentent leur bilan annuel en tant que groupement d’intérêt « commun ». Du moins, si la date de leur intégration « plus poussée » – déjà repoussée une fois – ne l’est pas à nouveau. Haropa, GIE créé en 2012, est appelé à disparaître au plus tard en 2021 pour devenir un établissement public unique. Et, pour le trio exécutif, ce n’est pas vraiment un sujet. « Il ne s’agit pas de rupture mais de continuité de tout ce que l’on a entrepris jusqu’à présent pour mieux intégrer la stratégie et la politique de développement de nos trois ports », polisse Hervé Martel, directeur général du port du Havre.
En attendant, la direction tricéphale, qui ne veut voir qu’une seule tête, se fait prier pour délivrer des trafics dissociés. « Une présentation par filières a plus de sens car ce sont bien nos complémentarités – Le Have sur le conteneur, Rouen sur les céréales et Paris sur l’axe Seine – qui permettent à Haropa d’être attractif sur le range nord-européen », élude Régine Bréhier, à la tête de Ports de Paris, qui auto-érige l’ensemble portuaire à la 5e place nord-européenne avec une part de marché de 6,5 %.
En 2017, Haropa avait vu son trafic global augmenter de près de 10 %, pour un total de 72,59 Mt, notamment dopé aux conteneurs qui avaient bondi de 16 %. En 2018, la croissance consolidée de tous les segments de trafics (dans le maritime) a été molle: + 2 % à 94,74 Mt. Pris séparément, Rouen est à la fête, avec une hausse de 14,8 %. Paris est sur un trend dynamique grâce à la bonne tenue de ses trafics fluviaux (22,1 Mt, + 4,5 %). Mais Le Havre stagne.
Vracs solides, stars de l’année
Par filières, en reflet avec les résultats de Rouen et Paris, ce sont surtout les vracs solides (+ 19 %) qui ont tiré les tonnages, grâce aux 7,6 Mt de céréales exportées (Rouen, cf. page suivante).
La filière BTP (+ 34 %) a également influé. « Les bons résultats sur les trafics de matériaux de construction en maritime pour l’approvisionnement en granulats (+ 34 %), et en fluvial pour l’alimentation des chantiers du Grand Paris et l’évacuation des déblais, matérialisent l’utilisation croissante de ces modes de transport pour la logistique des grands chantiers de BTP », analyse Régine Bréhier. À l’inverse, le repli des vracs liquides (– 3 % pour les hydrocarbures) envelopperait « deux phénomènes, une progression significative du trafic de produits raffinés (+ 8,2 %) mais une baisse de celui de pétrole brut (– 9 %) tandis que les produits chimiques sont en progression de 15 % à 481 000 t ». Parmi les facteurs explicatifs, l’arrêt technique planifié de l’usine pétrochimique de Total au Havre qui aurait généré des importations de produits finis supplémentaires, la croissance des biocarburants à Rouen ou encore la reprise de l’activité de l’usine Téréos.
Conteneurs, entre hyperactivité et surplace
Les années « conteneurs » se suivent mais… ne se ressemblent pas. Les flux restent bloqués à 3 MEVP (en tonnage, il recule même de 1 %, à 28,75 Mt). La faute au transbordement, « trafic par nature très volatil avec des décisions qui se prennent à la semaine », argumente Hervé Martel, en référence à l’arrêt par « un armateur italo-suisse » d’un de ses feeders sur la Baltique. Il invite à regarder ailleurs. « Il ne faut retenir que le trafic d’import-export en France, activité vraiment rémunératrice », dilue-t-il. « Le niveau historique de 2,1 MEVP a été atteint avec une croissance de 3 % sur les conteneurs pleins ». Il y voit la récupération de quelques trafics confisqués jusqu’à présent par Anvers. « Depuis la constitution des grandes alliances, on est sur une tendance de croissance de 4 à 5 %, ce qui atteste de leur confiance ». Depuis avril 2017, Le Havre accueille en effet des services des trois alliances et 2m vient d’annoncer une nouvelle escale dans le cadre du service AE7.
Quant aux grands dossiers havrais, ils avancent bien, est-il assuré. Les travaux pour parachever Port 2000, avec la réalisation des postes 11 et 12 allongeant de 700 m le linéaire de quai, devraient démarrer d’ici l’été. Les exploitants du futur terminal, qui devaient remettre leur offre fin février, seront connus en juin. Quant à la fameuse « chatière », qui doit permettre « l’évacuation » des conteneurs par voie d’eau grâce à un accès direct à la Seine pour les barges depuis Port 2000, elle « sera opérationnelle au plus tôt en 2023 », du fait des nombreuses incertitudes et… probables recours. Une demande de financement auprès de l’Europe a été déposée. « Il faut affiner les questions environnementales pour dé-risquer au maximum le calendrier de ce projet », complète Hervé Martel, dont le mandat parvient à échéance et auquel on prête mille intentions.
Multimodalité?
« La multimodalité a connu de nombreuses avancées en 2018, tant au regard des investissements dans les infrastructures que de lancement de nouveaux services réguliers de transports ferroviaires et fluviaux. Cela se voit dans nos résultats: sur les conteneurs, la part fluviale est en croissance de 6 % », insiste Régine Bréhier, à la tête de Ports de Paris. Et de citer la navette fluviale de Bolloré Logistics reliant Le Havre, Rouen, Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne à l’amont de Paris; le service ferroviaire reliant Le Havre et la Suisse romande en partenariat avec Marseille-Fos et Naviland Cargo; le renforcement de la desserte fluviale de Longueuil-Sainte-Marie via Gennevilliers par LogiPort Shuttle.
Haropa
117 Mt
2,5 %