Avec 235 Mt, le trafic maritime d’Anvers aura progressé de 5,1 % en 2018. Et le résultat le plus spectaculaire a été enregistré sur les conteneurs, à 130 Mt (+ 5,8 %), soit 11 MEVP (+ 5,5 %), assez équilibré (52,4 % à l’export, 47,6 % à l’import). L’écart avec Rotterdam (14,5 MEVP, + 5 % en 2018) se réduit donc et Anvers a confirmé en 2018 sa position de n° 2 européen avec 27,9 % de parts de marché. Le tandem Rotterdam/Anvers intervient désormais pour 60 % des trafics de conteneurs en Europe de l’Ouest. La croissance est tout aussi notable pour les vracs liquides (+ 4,5 % à 76,5 Mt) et secs (+ 5 % à 12,8 Mt). Seul le breakbulk/ro-ro affiche une moindre performance, mais en hausse cependant de 1,8 %, à 15,6 Mt.
Le port est en très bonne position pour affronter un avenir qui s’annonce difficile, a signifié le CEO du port d’Anvers, Jacques Vandermeiren, espérant au mieux une croissance entre 1,5 et 3 % en 2019. Une prudence dictée par l’évolution de l’économie mondiale et l’impact d’un Brexit sans accord, le Royaume-Uni étant son 3e partenaire avec un trafic annuel de plus de 15 Mt. L’autorité portuaire met désormais l’accent sur deux priorités: développer les capacités et la mobilité. Anvers dispose sur la rive droite de l’Escaut, à l’endroit de la grande darse à marée, « Deurganckdok » (9 MEVP), de deux terminaux: MPET (MSC/PSA) et Antwerp Gateway qu’exploite DP World (42,5 %) avec ses partenaires (CMA CGM/Terminal Link à 10 %, Cosco Pacific et Zim avec chacun 20 % et Duisbourg à 7,5 %). Sur l’autre rive du fleuve, les deux terminaux à marée de PSA offrent une capacité de 15 MEVP, actuellement utilisée à 85 %.
Un risque pour MSC?
Selon les projections, Deurganckdok aura atteint sa pleine capacité d’ici deux ans. Le gouvernement de la Flandre vient de donner sa préférence à l’alternative n° 9, qui consisterait à réaliser au nord de la darse un quai à marée (Saeftinghe) de 1 600 m, une infrastructure qui offrirait une capacité annuelle de 4 MEVP. Si cette alternative était validée, sa concrétisation prendrait trois ans de plus (donc 2024) que le projet initialement prévu, qui comprenait un quai de 1 500 m avec un poste à marée supplémentaire au Noordzeeterminal (PSA) rive gauche et une mini-darse près de la grande écluse de Zansdliet. Cette version offrirait une capacité globale de 7 MEVP.
Quelle que soit l’alternative retenue, elle devra faire l’objet d’une enquête publique, planifiée en avril prochain, dont l’autorité portuaire ne pourra pas faire l’économie. Pour réaliser le Deurganckdok, le gouvernement flamand avait promulgué un décret d’urgence, qui mettait hors course le conseil d’État. Jacques Vandermeiren convient qu’une telle solution ne sera pas cette fois envisageable.
Cette perspective pourrait ne pas correspondre à la stratégie de MSC, le plus grand client d’Anvers. D’une part, DP World entend récupérer les 800 m de quai de sa concession, momentanément transférés à MPET. Par ailleurs, la construction du futur quai à marée de Saeftinghe amputera de quelques centaines de mètres le terminal de MSC/PSA, le privant de 3 à 4 MEVP. Il n’est donc pas exclu que l’italo-suisse transfère ses trafics ailleurs, vers Rotterdam et Hambourg par exemple.
Top des flux
Trafic global: 235 Mt (+ 5,1 %)
Conteneurs 130,1 Mt (+ 5,8 %) soit 11,3 MEVP (+ 5,5 %)
Vracs liquides 76,5 Mt (+ 4,5 %)
Conventionnel/breakbulk 15,6 Mt (+ 1,03 %)
Répartition modale route (55 %), rail (7 %), fluvial (38 %)
Zeebrugge renoue avec la croissance
Après quelques années de dépression, le port de Flandre-Occidentale a repris le chemin de la croissance en 2018. Avec 40,1 Mt, le trafic enregistre une poussée de 8 %. Le trafic ro-ro est intervenu pour 15,9 Mt (+ 6,4 %), celui des vracs liquides à hauteur de 6,7 Mt (+ 63 %), auquel s’ajoute le GNL avec 3,67 Mt (+ 257 %). Les conteneurs sont en revanche en repli de 1,3 % à 15,17 Mt, soit 1 55 MEVP (+ 5,2 %) dont 437 000 EVP traités en lo-lo.