Clivante, elle l’est, la proposition de la Commission européenne, dans un contexte de grande incertitude pour le secteur du transport maritime quant à la manière de se conformer à la règle 14.1.3 de l’Annexe VI de Marpol sur la teneur en soufre des carburants marins plafonnée à 0,5 %.
À moins d’un an de sa mise en œuvre, tandis que les armateurs auraient déjà dépensé plus de 7,5 Md$ dans des systèmes d’épuration des gaz d’échappement (EGCS), Bruxelles, soutenu notamment par Paris, a soumis fin février une proposition à l’Organisation maritime internationale (OMI) appelant à un « encadrement harmonisé » des effluents de ces gros filtres que l’on dispose à la sortie des cheminées pour réduire les émissions d’oxydes de soufre. Une proposition qui sera examinée lors de la 74e session du Comité de protection du milieu marin (MEPC 74) à Londres en mai.
L’annonce a suscité un déchaînement de réactions, à commencer par celle de la Clean Shipping Alliance 2020, qui compte actuellement 34 armateurs totalisant une flotte de 2 000 navires (très peu de porte-conteneurs), et de l’Exhaust Gas Cleaning Systems Association (EGCSA), fédération des professionnels du secteur.
Solution sur étagères
Mais cette poussée de fièvre n’est finalement que le point d’acmé d’une crise qui incube depuis plusieurs semaines. Encombrants et coûteux, les scrubbers demeurent une des solutions sur étagères offertes aux armateurs pour se conformer. Or, une des technologies autorisées (celle en open loop, environ 2/3 des scrubbers installés) fait l’objet d’un terrible procès, la liste des ports à embargo s’allongeant (la Chine, Singapour, Fujaïrah), tandis qu’une directive européenne les interdira dès 2024. La technologie utilise à la fois de grandes quantités d’eau de mer (de 1 000 à 3 000 m3/h selon le moteur) mais aussi rejette des eaux chargées en sulfures. Le système en circuit fermé est techniquement complexe mais ses résidus sont solidifiés et stockés à bord pour être traités ensuite à terre. Anticipant la montée en puissance des réglementations plus strictes, les fabricants (Wärtsilä, Alfa Laval et Yara Marine sont les trois leaders mondiaux) ont ainsi développé des systèmes à boucle ouverte sous forme hybride, offrant donc la flexibilité de l’alternative.
Pendant ce temps, les pro-scrubbers organisent la contre-attaque. Muni d’une étude effectuée sur les effluents d’un vraquier de 82 000 tpl, le ministère japonais des Transports (MLITT) est venu défendre à la barre de l’OMI le présumé coupable. Le leader mondial de la croisière Carnival (membre de CSA au passage) a mouliné des centaines d’échantillons et de données, passés au filtre de laboratoires à la crédibilité sans tâches. A contrario, l’Union des armateurs grecs (UGS) continue de pilonner: « L’empreinte écologique n’a jamais été évaluée comme elle aurait dû l’être », a cinglé Theodore Veniamis, son président. Mais le guerrier de la croisade anti-scrubbers reste Paddy Rodgers, à la tête du géant des pétroliers Euronav: « la solution à la pollution n’est pas la dilution », affirmant avec un brin de diplomatie ce que d’autres appellent « l’industrialisation de la pollution ».