Que font les ports?

Même sur ce point, ils ne luttent pas à armes égales avec leurs concurrents européens. En termes d’implantations industrielles, les Grands ports maritimes français (GPM), que la réforme de 2008 a pourtant consacrés « grands ensembliers garants du développement économique » et potentiels contributeurs au renouveau industriel hexagonal, ont des sparadraps qui leur collent aux quais et qui aboutissent bien trop souvent à stériliser d’importantes superficies, les éloignant encore davantage des densités pratiquées par leurs voisins européens.

Recentrés par la réforme dans les activités les plus stratégiques (et parmi les plus rémunératrices), à savoir celles d’aménageur et gestionnaire de précieux actifs fonciers, leur politique domaniale reste toujours à concrétiser. Selon un rapport de la Cour des comptes, les recettes du domaine (concessions, terre-pleins, hangars…) constituent la seconde ressource des GPM après les droits de port. Entre 2008 et 2015, elles ont représenté en moyenne 25 % du chiffre d’affaires des ports du Havre, de Marseille, de Rouen, de Nantes-Saint-Nazaire, de La Rochelle et plus de 35 % à Bordeaux et à Dunkerque quand elles vont bien au-delà des 40 % à Anvers et Rotterdam.

Pourtant, les ports français disposent d’un avantage concurrentiel: des surfaces valorisables potentiellement importantes, un patrimoine qui ne relève pas exclusivement du domaine public maritime et dont l’utilisation leur revient exclusivement mais qu’il leur faut rationaliser en accord avec les exigences environnementales (foncier classé à vocation naturelle).

Environnement contraint?

Une autre étude* publiée en 2013 détaillait par le menu les facteurs handicapant la gestion du foncier et nuisant à l’attractivité des ports, sur la base de retours d’expérience mais aussi du parangonnage dans les ports nord-européens. Il en ressort une radiographie crue des travers ordinaires de l’administration française régulièrement mis à sac: complexité et empilement des réglementations et procédures, multiplicité des délais d’instruction, fréquence des contentieux et cette sensation signalée par les investisseurs étrangers qu’en France « n’importe qui peut déposer un recours contre n’importe quoi, et retarder le projet » (à cet effet, le Sénat préconisait même de sanctionner les recours abusifs). La comparaison avec d’autres pays de l’UE, qui partagent pourtant les mêmes « soucis réglementaires », met néanmoins en évidence des contraintes spécifiques à la France: surcoûts liés aux normes de construction (de 10 à 20 % pour les entrepôts) et à leur « évolutivité » (se voir demander des réaménagements profonds d’entrepôts cinq ans à peine après leur construction pour intégrer de nouvelles normes, résultant d’une sur-transposition de directives européennes, de nouvelles lois françaises ou d’initiatives locales). Le délai médian pratique, en France, pour l’instruction d’un dossier ICPE serait par exemple de deux fois supérieur au temps plafond à Anvers (6 mois pour les cas complexes.)

Les outils évoluent néanmoins. Ou du moins, quelques mesures contenues dans la loi LOM devraient « leur donner la capacité à tirer parti de la valeur de leur domaine pour rétablir un équilibre entre les droits de ports et les redevances domaniales », assure Hervé Martel, DG du port de Havre. Une application de cette « affaire » se trouve à l’article 35, et porte sur le pouvoir de régulation des activités qui se tiennent sur le port. « Trop de régulation, c’est moins de compétitivité; pas assez de régulation, c’est un manque d’efficience », ajoute Hervé Martel. Ainsi soit dit…

Superficie du foncier terrestre des GPM

Dunkerque 7 000 ha

Rouen 4 000 ha

Le Havre 10 000 ha

Nantes Saint-Nazaire 2 700 ha

La Rochelle 242 ha

Bordeaux 2 500 ha

Marseille 10 000 ha

Compilation: Perrine Brullon, 2016, Isemar