En matière de réparation navale, les sites européens historiques, tels Rotterdam ou Hambourg, sont aussi soumis à rude épreuve avec une double concurrence tant des pays d’Europe de l’Est que d’Asie, qui elle, n’épargne aucun segment du marché, ni la maintenance ni les opérations plus complexes de refit, peut-on lire dans une étude de l’Isemar (État des lieux de la réparation navale, octobre 2016), esquissant une géographie mondiale du secteur sur lequel il n’y a pas de déterminisme. Le maître du jeu reste l’armateur, dont les arbitrages sont fonction certes de son besoin (entretien technique programmé ou avarie) mais aussi de la complexité du navire et de sa zone d’activité. « Entre chantiers d’un même bassin, la concurrence est rude et dépend de multiples facteurs: coûts salariaux, évaluation monétaire, aides d’État, disponibilité des infrastructures et de l’outillage, compétences techniques, présence d’un tissu de sous-traitants dense », relève l’étude. Mais plus que jamais, la logique de proximité prévaut afin de minimiser le temps d’immobilisation.
Avec sa vingtaine de cales sèches et ses deux fleurons Sembcorp Marine et Keppel, Singapour s’affirme au niveau mondial dans les méthaniers. Sembcorp Marine exploite par ailleurs assez bien la demande croissante de l’Asie pour des solutions de réparation et mise à niveau de navires de croisière. L’entreprise a achevé mi-décembre son 10e projet de l’année sur ce segment (le Costa Fortuna). Carnival, Princess, Royal Caribbean et Norwegian Cruise sont aussi passés dernièrement par ses installations de Marine’s Tuas Boulevard Yard et Admiralty Yards. Et selon le Singapourien, le planning de 2019 s’annonce déjà chargé pour cette activité qui lui a permis de créer 13 emplois.
Paradoxalement leader mondial dans la construction de méthaniers, la Corée du Sud est plutôt discrète sur la réparation, se contentant d’un marché domestique et de chalutiers. Ses chantiers ne peuvent guère rivaliser avec ses voisins à la main-d’œuvre bon marché venant de l’Inde, de Malaisie ou des Philippines. Premier pays armateur en nombre de navires, la Chine possède une myriade de chantiers de réparation sur tout le pourtour oriental.
Au Moyen-Orient, le chantier naval de Dubaï de Drydocks World est le plus grand site de la région. L’installation traite en moyenne 350 navires par an, dont la plupart sont des ULCC (Ultra Large Crude Carriers) et des VLCC (Very Large Crude Carrier), et est bien identifiée pour la conversion de pétroliers en FPSO. Mais l’Émirati a aussi essaimé dans le monde avec une petite dizaine de sites. Dans son fief, il doit néanmoins composer avec le néerlandais Damen et le singapourien Keppel, assez bien implantés.
10 % de l’activité mondiale?
Aux États-Unis, les chantiers ont la « chance » de pouvoir compter sur le Jones Act qui impose aux navires battant pavillon américain de se faire réparer dans un chantier du pays. Inévitablement, en tant que premier marché mondial de la croisière, les Caraïbes s’arrogent 40 % de parts de marché des paquebots.
Comme pour bien d’autres secteurs, les Européens doivent se démarquer pour ne pas avoir à affronter une concurrence intenable sur les prix. Les données sont rares. Il se lit que la centaine de chantiers positionnés sur plusieurs façades maritimes (Baltique, mer du Nord, océan Atlantique, mer Méditerranée, mer Noire) pèserait quelque 10 % de l’activité mondiale.
L’Allemagne est notamment incarnée par Lürssen qui a repris l’entreprise de Hambourg, Blohm+Voss, mais aussi par German DryDock et Lloyd Werft à Bremerhaven. Avec ceux d’Emden et de Wilhelmshaven, ces chantiers ont bien « profité » avant 2015 du refit des ferries croisant en mer du Nord, rendu nécessaire par Marpol imposant un carburant à 0,1 % de soufre.
Grâce à Damen et Keppel, les Pays-Bas comptent dans ce secteur mais sa quinzaine de chantiers ont été à la peine ces dernières années.
En Méditerranée, c’est une véritable bataille navale qui se joue, entre les chantiers « moins-disant » – Croatie, Turquie, et Roumanie, spécialisés dans les navires de charge ou de commerce – et les grands spécialistes: l’Espagne, qui revient en force (cf.p. 28) mais c’est surtout l’Italie qui tient la corde, grâce à San Giorgio del Porto (filiale du groupe Genova Industrie Navali, 250 M€, 1 200 salariés, 5 cales sèches à Gênes et 3 à Marseille), Palumbo (8 chantiers) qui a acquis mi-novembre le chantier Mondomarine de Savone, et Fincantieri à Palerme et Trieste.