Quelle est l’activité d’Europorte dans les ports maritimes?
P.S.: La gestion d’infrastructures ferroviaires est un de nos trois métiers, et constitue d’ailleurs le cœur de métier de Getlink, la maison mère. Europorte a ainsi obtenu, entre 2009 et 2011, la gestion du réseau ferré portuaire de Dunkerque, puis de Nantes-Saint-Nazaire, de La Rochelle, du Havre, de Bordeaux et de Strasbourg. Nous avons progressivement gagné tous les Grands Ports maritimes, sauf Marseille où la gestion du réseau portuaire est assurée par RDT13, en association avec une filiale de la SNCF. Au total, Europorte entretient 700 km de voies ferrées portuaires. Si l’on ajoute une ligne capillaire en région Hauts-de-France et quatre lignes en région Grand-Est, exploitées en sous-traitance pour les régions, nous gérons en tout 900 km de voies ferrées. Outre la maintenance des voies et des équipements, nous assurons également la circulation ferroviaire sur le réseau portuaire. Le Havre est le seul port où ce ne soit pas le cas, car le poste de circulation est commun avec la gare voyageur du Havre: il est donc resté aux mains de la SNCF.
Quel est l’état de ces infrastructures dans les ports français?
P.S.: Nous les avons trouvées, en 2009, en très mauvais état. Les voies, les installations et les aiguillages étaient quasiment à l’abandon, souffrant d’un grand manque d’entretien depuis de nombreuses années. Nous avons remis en état pendant trois ou quatre ans, avec des résultats: à Dunkerque, par exemple, les trains subissaient 10 à 15 déraillements par an; il n’y en a pas eu depuis plusieurs années. Aujourd’hui, les ports disposent de réseaux ferroviaires corrects, leur permettant de développer leur fréquentation. La qualité des réseaux ferrés portuaires facilite la bi-modalité entre le maritime et le ferroviaire, et a permis au trafic ferroviaire des ports d’augmenter. Nous avons aussi apporté aux autorités portuaires une transparence sur les dérangements, les incidents ou les travaux sur les réseaux. Nous leur avons transféré notre savoir-faire en matière d’ingénierie et pouvons aujourd’hui prédire, équipement par équipement et mètre de voie par mètre de voie, l’état de la ligne et les travaux à prévoir. Cela leur permet de planifier leurs investissements.
Quels sont, selon vous, les freins persistant au report modal vers le fer?
P.S.: Le principal frein, et pas seulement dans les ports, c’est avant tout le prix très bas du transport routier. Les chargeurs paient en effet l’infrastructure lorsqu’ils utilisent le ferroviaire; ce n’est pas le cas lorsque leurs marchandises transitent en camions. Les transports massifiés s’accommodent de cette situation, mais pour les transports diffus, la route est moins chère. Le manque d’infrastructures pour le contournement des grandes agglomérations, en particulier à Paris et à Lyon, est un autre blocage. Des lignes alternatives, dédiées au fret, doivent voir le jour là où la circulation ferroviaire est la plus dense pour le transport de voyageurs. Enfin, il faut garder à l’esprit que ce sont avant tout les chargeurs qui créent le fret ferroviaire et non le port, l’infrastructure ou les opérateurs ferroviaires. Il faut donc analyser l’origine des trafics. Or, au point d’origine, le réseau capillaire et les embranchements des entreprises sont souvent dans un état aussi lamentable que celui que connaissaient les réseaux ferrés portuaires il y a dix ans. Mais quand on demande à un industriel de cofinancer une partie du réseau ferré, ça ne favorise pas le report modal.
Comment la part modale du rail pourrait-elle se développer dans les complexes portuaires?
P.S.: La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises, au niveau national, est aujourd’hui de 9 %. Elle est donc stabilisée à un niveau bas, ce qui laisse de la marge pour un doublement, voire plus. Nous avons du grain à moudre pour parvenir à une part modale de 20 à 25 % pour le fret ferroviaire. D’autant que le transport routier, confronté à un désintérêt des jeunes pour ce métier, souffre d’un manque de chauffeurs. Si la qualité s’améliore, le rail peut donc voir sa part modale s’améliorer. Le programme de travaux engagés par SNCF Réseau va dans ce sens, avec une augmentation attendue de la qualité du réseau ferroviaire. La stratégie est bonne, mais cela prendra des années avant d’avoir des capillaires et des sillons de bonne qualité, nécessaires pour obtenir une fiabilité égale ou supérieure à la route. Car les clients qui font du juste-à-temps et intègrent le ferroviaire dans leur chaîne logistique veulent surtout de la fiabilité. Pour y parvenir, il faut aussi que les trains de marchandises ne cèdent pas systématiquement la place aux trains de voyageurs en cas de retard, et qu’ils disposent de sillons de qualité. La politique de réservation à long terme des sillons pour les cinq ou dix prochaines années, comme l’envisage La Rochelle, pourrait garantir aux entreprises ferroviaires et surtout à leurs clients de la capacité pour y acheminer leurs marchandises.