Le report modal est au port ce que le conteneur est au transport maritime: un indicateur de maturité et un marqueur de l’attractivité logistique.
« Chaque fois que nous consultons nos adhérents au sujet des ports maritimes, la desserte terrestre et la multimodalité sont les premiers éléments cités par les professionnels », ne cache pas Antoine Sébastien, délégué aux affaires maritimes chez TLF Overseas, interrogé dans le cadre de ce dossier. Avant d’ajouter « la desserte terrestre de nos ports n’est pas satisfaisante, et le développement des transports multimodaux reste un sujet ». La route sera en effet longue pour que le report modal n’en soit plus un et que la fiabilité des modes alternatifs soit au moins égale à celle de la route. Car, rappellera Pascal Saison, président d’Europorte, gestionnaire d’infrastructures ferroviaires de nombreux ports, « les clients qui font du juste-à-temps et intègrent le ferroviaire dans leur chaîne logistique veulent surtout de la fiabilité ».
Pour que le report modal fonctionne, les freins (« les chargeurs paient l’infrastructure lorsqu’ils utilisent le ferroviaire, et pas lorsque leurs marchandises transitent en camions », relève Pascal Saison), les enjeux (« si l’on veut que les porte-conteneurs continuent à s’arrêter dans les ports maritimes français, et surtout dans les trois plus grands, il faut des transports fluviaux et ferroviaires performants », dira Christian Rose, de l’AUTF) et les moyens sont connus. Les infrastructures sont une des clés. Mais compte tenu des investissements nécessaires, à supposer que les chantiers soient enclenchés, les effets ne se feront sentir qu’à long terme.
Les investissements ne font pas tout. La réglementation est un autre levier. Car en France, qui dit transports terrestres massifiés dit surcoûts d’exploitation et de manutention, surtout pour le fluvial, mode pour lequel des subventions restent indispensables à l’équilibre économique mais toujours sujets à des « revoyures » et à un manque de visibilité.
Le rail semble aujourd’hui le seul mode massifié capable d’accompagner en force le développement des hinterlands terrestres des ports maritimes français. « La distance de pertinence du transport ferroviaire ne se décrète pas », expliquera André Thinières, le délégué général d’Objectif Opérateur ferroviaire de proximité, convaincu que la part modale du fer dans les ports maritimes va s’améliorer – « cela prendra du temps » – mais à condition aussi d’accepter l’idée « que le fret ferroviaire n’a pas pour unique vocation de tirer des trains complets d’un point A à un point B ».
Pour que l’intermodalité devienne une évidence, il faut aussi imposer le changement, clament les professionnels. Faut-il en arriver, comme Anvers, à contraindre à la massification des flux fluviaux? En attendant, en France, des ports ont tracé une voie… exemplaire.