« Un seul opérateur desservait le port, comme partout ailleurs », rappelle Philippe Guillard, président de l’OFP dont Port Atlantique La Rochelle s’est doté en octobre 2010. Le premier de France.
« Pour accompagner notre développement, nous voulions activer une saine concurrence et obtenir une pluralité de l’offre. » Avec l’OFP, La Rochelle suscitait cette concurrence, donc des clients, donc des contrats.
Fin 2017, l’objectif était atteint. Le Grand Port maritime est désormais desservi par quatre acteurs, SNCF Fret, Europorte, OuestRail et ETMF. « Tout le monde y a gagné », souligne Philippe Guillard, « même SNCF Fret qui a augmenté son trafic sur le port. » La qualité de la desserte ferroviaire s’est, elle aussi, considérablement améliorée.
Fort de ces résultats, l’OFP a décidé de se dégager du trafic lui-même et de céder à OuestRail les contrats commerciaux qu’il avait avec le groupe agro-industriel Soufflet, les papeteries de Condat et le négociant agroalimentaire Cargill. Il va désormais se consacrer à de nouveaux objectifs. « Nous restons dans les missions d’un Grand Port maritime et nous allons continuer de faire de l’OFP Atlantique un lieu d’innovation pour le fret ferroviaire », assure Philippe Guillard, par ailleurs directeur des infrastructures au sein du GPM.
Il rappelle ainsi que, dans le passé, l’OFP, par la recherche de sillons, a structuré la capacité de circulation avec une visibilité sur trois ans. Il a aussi travaillé sur le réseau capillaire, après que SNCF Réseau eût annoncé qu’il n’assurerait plus l’entretien de ces petites lignes sans voyageurs. Chargeurs et collectivités locales se sont mobilisés pour financer la rénovation de certains tronçons qui permettent de relier des silos importants.
S’adapter aux petits volumes
Plusieurs projets de ce type ont été réalisés ou sont en cours en régions Centre et Poitou-Charentes. Sur les tronçons éloignés du port, l’attention est d’autant plus nécessaire que la fermeture de la ligne et le report de l’acheminement du train au camion peut aussi amener un transfert du trafic vers d’autres ports et donc une perte pour celui de La Rochelle.
Philippe Guillard reste discret sur les nouveaux axes de développement de l’OFP, se contentant d’évoquer de nouveaux fonctionnements et de nouveaux matériels. L’OFP compte aussi développer des partenariats avec des logisticiens « pour brasser des idées, connecter ces idées entre elles et trouver de nouveaux schémas. » En effet, les spécialistes annoncent une très forte pénurie de chauffeurs routiers sur 2019-2020. Face à cette carence annoncée, l’alter-native évidente au camion est le train. « Il est possible que le fret ferroviaire y gagne des volumes », espère Philippe Guillard. « C’est pourquoi nous devons nous adapter à des volumes plus petits et favoriser les plateformes… »
L’OFP planche déjà sur le sujet depuis plusieurs années, sans que ces plateformes se soient encore concrétisées du fait de leur complexité, de la diversité des produits, des types de produits et des volumes. « Mais cela reste un vecteur fort de massification. Il permettrait de concentrer des volumes et d’atteindre des zones sur lesquelles nous ne sommes pas présents aujourd’hui. »
Au cours des dix dernières années, le trafic ferroviaire du port de La Rochelle a fortement augmenté. Alors qu’il représentait 680 000 tonnes en 2007, il est passé à 1,21 Mt l’an dernier. Mais la mauvaise campagne céréalière de 2016 a légèrement amputé ce résultat pour les premiers mois de l’année. Alors qu’en 2015, le report modal portait sur 1,69 Mt. Sur cette même année, la part modale s’est établie à 17,24 % quand elle était de moins de 9 % en 2007. Avec la meilleure campagne céréalière enregistrée cette année et la mise en service au printemps dernier des silos embranchés du Groupe Soufflet sur le quai de Chef de Baie, cette part modale devrait reprendre un cours haussier.