L’intégration destructrice de valeurs?

« L’intégration verticale pourrait être considérée comme liée à l’émergence d’alliances. Étant donné qu’il est difficile de se différencier sur le segment maritime – le produit étant fondamentalement le même – l’une des rares possibilités qui restent aux transporteurs individuels est de se différencier par les activités de la chaîne logistique », explique Olaf Merk. Ces dernières années, la plupart des armateurs ont pris des participations dans des terminaux. Ainsi, la part de marché mondiale des terminaux contrôlés par les transporteurs est passée de 18 % en 2001 à 38 % en 2017. Dans le même temps, celle des opérateurs de terminaux privés indépendants est restée stable, tandis que celle des autres opérateurs, notamment les autorités portuaires, a diminué. Les transporteurs de 2M et d’Ocean Alliance disposent de 90 terminaux avec une capacité de traitement d’environ 50 MEVP. Ceux de The Alliance n’affichent « que » 35 terminaux pour 10 MEVP. La plupart ont l’ambition de poursuivre plus loin l’intégration. Maersk a entrepris de vendre ses activités pétrolières pour se concentrer pleinement sur le maritime et la logistique et offrir une solution globale door-to-door (cf. notre entretien plus loin). MSC illustre parfaitement cette intégration verticale en Italie. L’armateur est actionnaire de sociétés de gestion de terminaux portuaires (Contship Italia, Consorzio Napoletano Terminal Containers), détient en direct des concessions (Ravenne, La Spezia), participe aux travaux de certains d’entre eux (Trieste, Gênes). Avec sa participation dans l’opérateur de terminal Lorenzini, MSC a en outre étendu son influence à Civitavecchia et Livourne.