Les alliances ont eu pour effet de « toucher » moins de ports, montre le rapport, qui établit une hiérarchie des ports perdants et gagnants. Les hubs de transbordement situés dans des zones très concurrencées, par exemple la Méditerranée sont les premiers à subir le couperet. L’accueil de navires de plus en plus grands et la multiplication des escales induisent pour les ports des investissements engageant souvent des dépenses publiques, relève l’ITF.
Dans les ports à opérateurs de terminaux multiples, un modèle de « winner takes all » commence à émerger, dans lequel le gagnant reçoit plus de marchandises qu’il ne peut en traiter, tandis que le perdant ne reçoit pas ou trop peu de marchandises pour sa capacité. Une situation tout aussi intenable pour ceux qui disposent plusieurs terminaux. « Les opérateurs de terminaux sur les principales voies commerciales Est-Ouest avaient au moins une vingtaine de clients potentiels il y a quelques années, de sorte que la concurrence entre terminaux d’un même port conduisait normalement – en cas de performances comparables des infrastructures – à des taux d’utilisation plus ou moins similaires. Cette logique ne fonctionne plus avec les alliances. Dans les ports dotés de trois terminaux, chaque alliance pourrait pourtant utiliser un terminal différent mais la situation est exploitée pour renégocier les frais de manutention des terminaux ou les services portuaires ».
Certains ports réagissent. Ainsi, en 2015, les ports de Seattle et de Tacoma (Washington, États-Unis) ont créé la Northwest Seaport Alliance, un véhicule juridique commun qui permet aux deux ports d’exploiter conjointement certaines installations maritimes, partager des investissements et coopérer au niveau de la commercialisation. « C’est une réponse directe aux changements intervenus dans l’industrie maritime. La pression concurrentielle entre ports pousse au surinvestissement et la consolidation des compagnies maritimes, par le biais de fusions et d’alliances, entraîne une diminution du nombre d’escales… », ont alors justifié les deux parties prenantes. En 2017, la Northwest Seaport Alliance enregistrait une augmentation de son volume de fret de 4,1 %. Elle le doit en partie à la bonne santé économique des États-Unis, mais aussi sans doute à leur réactivité pour consolider leurs clients. Du moins veut-elle le croire…