Dans son rapport sur la structure de gouvernance de l’Organisation maritime internationale, Transparency International n’a pas cherché à feutrer ses commentaires, ni abusé des synonymes pour réduire son Conseil, organe directeur des 40 États-membres, à une sphère sous « influence ». Le terme truffe toutes les pages de cette publication d’une quarantaine de pages qui a passé au crible l’efficacité de l’instance de réglementation dans l’élaboration et application de ses politiques. L’ONG, qui se veut la « global coalition against corruption », a même poussé le vice à en donner une définition: « L’influence injustifiée, c’est lorsqu’une personne ou un groupe de personnes obtiennent un avantage infondé sur la prise de décisions publiques au détriment de l’intérêt public. Cela peut notamment se produire lorsque la prise de décision est opaque (…) ou lorsque l’accès au système politique est biaisé en faveur d’intérêts particuliers ».
« Influence disproportionnée des intérêts privés »; « influence indue de certains États-membres dans le processus décisionnel », « influence omniprésente de l’industrie du transport maritime sur l’élaboration des politiques publiques »; « influence de pavillons de complaisance classés comme paradis fiscaux non coopératifs par l’UE » en raison de « faiblesses structurelles dans le financement de l’organisation », énumère le rapport qui fait tomber l’obus: « et aucune assurance que ceux qui financent l’OMI n’achètent pas simplement de l’influence ».
Enjeu: le changement climatique
« Nous demandons une réforme de la gouvernance à l’OMI », tonnait Rueben Lifuka, vice-président de Transparency International lors de la publication en juillet dernier. « L’OMI doit s’orienter vers un mode de fonctionnement plus ouvert et plus transparent, avec davantage de possibilités d’examen public et d’engagement de la société civile. L’enjeu est trop important pour qu’elle continue à fonctionner en vase clos ».
En clair, l’ONG, connue pour sa traque à l’évasion fiscale, s’inquiète du poids du Royaume-Uni, des Îles Cook, des Îles Marshall, du Panama, des Émirats arabes unis et des États-Unis et craint qu’ils ne soient des obstacles à la réalisation des objectifs fixés dans le cadre de la lutte contre le changement climatique alors que les négociations s’amorcent.
Pour rappel en avril 2018, le Comité de protection du milieu marin (CPMM) de l’OMI, auquel incombe l’élaboration de politiques en matière d’environnement et de sécurité, s’est fixé comme objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du transport maritime d’au moins 50 % d’ici 2050 par rapport à 2008, conformément aux engagements de l’Accord de Paris. Une stratégie doit être adoptée en 2023 et, d’ici-là, des négociations entre États-membres, sans doute politiquement chargées et techniquement complexes, devront aboutir à un accord final sur les GES.
L’Australie, en fer de lance de la contestation
Sous la pression – avec l’Australie en fer de lance de la contestation – le Conseil de l’OMI a décidé, lors de sa dernière session en juillet, de créer un groupe de travail chargé d’étudier les réformes possibles, dont les missions ne font pas l’unanimité.
L’Australie a fait valoir auprès du Conseil une série de propositions, demandant notamment à ce que les réunions de l’OMI soient accessibles au public et couvertes par les médias et que le Conseil de l’OMI joue un rôle plus important dans la définition des politiques de façon à leur octroyer plus de pouvoir de contrôle de la réglementation en matière de sécurité et d’environnement.
« Le Conseil est mieux placé que les comités techniques pour fournir aux États-membres des avis sur des facteurs tels que les incidences sur le commerce et le développement, la disponibilité des infrastructures, les normes environnementales et l’impact social », ont déclaré les représentants de l’Australie.
Contre-proposition
Un groupe de pays, comprenant le Panama, le Royaume-Uni et les États-Unis a déposé une tout autre proposition, souhaitant que le groupe de travail ne traite ni de l’accès du public à l’information, ni de la composition des organes industriels, ni de la modification du rôle du Conseil dans la définition des politiques.
Le Conseil devait en outre décider s’il y aura des élections à l’été 2019 ou reconduire tacitement à la tête du Conseil Kitack Lim, le 8e secrétaire général d’origine coréenne élu en 2016 et dont le mandat de 4 ans arrive à échéance le 31 décembre 2019. Quoi qu’il en soit, le prochain secrétaire général aura probablement à gérer l’épineuse réforme du Conseil, dont les négociations ne seront pas sans « influence » sur les choix réglementaires futurs, et notamment dans le domaine de l’environnement, où la transition énergétique n’est pas sans poser des problématiques tant financières que techniques à l’industrie du transport maritime.