Pour Drewry, les alliances actuelles ne peuvent être tenues responsables des orientations générales de l’industrie du transport maritime – celles qui ont poussé les transporteurs dans une course aux économies d’échelle (elles-mêmes motivées par la faiblesse des rendements) en investissant dans des méga-navires. « Les alliances maritimes actuelles se sont créées à un moment de grandes difficultés financières qui ont entraîné la disparition de Hanjin. En l’absence de tels accords, la concentration du marché se serait accélérée encore plus rapidement car elle aurait créé des barrières à l’entrée encore plus élevées sur les marchés européens ».
Selon l’expert, elles ont eu au moins pour mérite d’avoir « maintenu l’accès au club des ULCV (Ultra Large Container Vessel) d’un plus grand nombre de lignes qu’elles ne l’auraient fait autrement et évité d’avoir à acquérir tous les navires nécessaires pour exploiter un service hebdomadaire ». Offrir une fréquence hebdomadaire Asie-Europe nécessiterait environ 10 à 12 navires, soit un ticket d’entrée élevé (environ 1,5 Md$), peu accessible seul.
Certes, indique Drewry, les compagnies pourraient exploiter les services sans alliances. Mais en théorie seulement car, « pour maintenir une couverture portuaire similaire, il faudrait étendre les rotations en introduisant plus de navires ou en optant pour une orientation plus régionalisée en sollicitant des ports spécifiques et en multipliant les connexions mais non sans allonger les temps de transit dont pâtirait l’expéditeur ».
Pénurie d’ULVC
L’enjeu serait ailleurs. « La réalité est que le commerce Asie-Europe du Nord sera entièrement couvert par des ULCV de sorte que, sans l’accès à des alliances, tout transporteur en défaut serait tellement désavantagé sur le plan des coûts qu’il sera probablement dissuadé d’y aller ». Et jaugeant la flotte active et le carnet de commandes, le consultant estime que peu de transporteurs auront suffisamment d’ULCV à court et à moyen terme pour exploiter leurs propres boucles. Même Maersk et MSC, qui offrent le plus de méga-porte-conteneurs, ne pourraient assurer chacun que trois services hebdomadaires contre six actuellement à deux. « Que feraient Hapag-Lloyd et One avec les six ULCV dont ils disposent? », interroge faussement le spécialiste.
Conclusion? « Les chargeurs ne doivent pas craindre les alliances qui ont favorisé la concurrence à une période de concentration du marché. Ce processus est toujours en cours et il s’accélérera probablement en l’absence d’exemption par catégorie en faveur des consortiums ».