Soutenu par la reprise de l’économie mondiale et une amélioration générale des fondamentaux du marché, le commerce maritime mondial s’est mieux comporté en 2017 après deux années de croissance modeste. En 2017, le volume des échanges internationaux de marchandises a même connu sa croissance (+ 4 %) la plus rapide depuis 5 ans (+ 1,8 % en 2016). Les volumes ont atteint 10,7 milliards de tonnes (Mdt), soit 411 Mt supplémentaires.
Les vracs secs et le conteneur y ont beaucoup contribué et ils devraient être les deux segments les plus porteurs, selon les projections, dans la décade qui se présente.
Le commerce mondial conteneurisé a augmenté de 6,4 % (1,1 % en 2015 et 3,1 % en 2016) et atteint 148 MEVP.
« La croissance des exportations s’est accélérée tant dans les pays développés que dans les pays en développement. Le volume des échanges commerciaux des pays en développement s’est raffermi », justifie la Cnuced dans sa dernière revue publiée en octobre dernier. Sans surprise, l’Asie a enregistré la croissance la plus rapide des exportations (+ 6,7 %) et des importations (+ 9,6 %). La Chine reste l’étalon, représentant près de la moitié de la croissance du commerce maritime enregistrée durant l’année.
Les trois grandes routes Est-Ouest – celles opérées par les plus grands armements, reliant l’Asie à l’Europe, l’Asie à l’Amérique du Nord (trans-pacifique) et, dans une moindre mesure, l’Amérique du Nord à l’Europe et Méditerranée (transatlantique) – concentrent toujours la très grande majorité des flux maritimes réguliers: en 2017, elles ont totalisé 60,4 MEVP dont 27,6 millions sur la voie transpacifique, 24,8 millions sur la route Asie-Europe (chasse gardée des plus gros armateurs mondiaux en raison de leur volumes) et 8,1 millions sur la route transatlantique.
Fin juillet 2018, les lignes régulières conteneurisées transpacifiques proposaient une capacité hebdomadaire de 479 086 EVP, celles entre l’Extrême-Orient et l’Europe, 421 348 EVP et les liaisons transatlantiques, 141 203 EVP.
À cette date, au niveau mondial, les 6 140 navires, dont 5 275 porte-conteneurs cellularisés, offraient une capacité de 22,8 M EVP. Selon la Cnuced, la croissance (6,5 %) enregistrée sur la route commerciale Nord-Sud est le reflet de la demande des pays exportateurs en pétrole et produits de base tandis que les volumes sur les routes intra-asiatiques (+ 6,7 %) ont été dopés par la dynamique chinoise en particulier et des économies asiatiques émergentes en général, ainsi qu’une intégration régionale plus poussée.
7 Md$ de bénéfices
Dans le droit fil de l’évolution positive du commerce maritime, l’activité portuaire mondiale et la manutention des marchandises tirent également profit de l’embellie économique et sont sortis en 2017 de deux années de faible performance. Les ports conteneurisés ont enregistré un trafic global 752,2 MEVP en 2017. Soit 42,3 millions de boîtes traités en plus, l’équivalent sur un année du port à conteneurs le plus fréquenté du monde, Shanghai!
Les meilleures conditions générales du marché ont permis aussi d’améliorer les taux de fret si bien que l’industrie du transport maritime conteneurisé consolidait fin 2017 quelque 7 Md$ de bénéfices.
Reste le grand sujet du moment, les restructurations du secteur, dont les impacts restent à mesurer sur le long terme (un rapport « The Impact of Alliances in Container Shipping » de l’International Transport Forum était publié alors que nous mettions sous presse).
Trois alliances mondiales de transport maritime de ligne dominent la capacité déployée sur les principales routes conteneurisées, représentant collectivement 93 % du total. Et dans un marché où l’offre est excédentaire (« la tendance à construire des navires toujours plus grands est la cause fondamentale des problèmes du secteur » est une analyse reprise en boucle), la consolidation devrait se poursuivre. Les deux tiers de la capacité du carnet de commandes des porte-conteneurs sont occupés par des navires de plus de 14 000 EVP, et seuls les grands transporteurs et les alliances sont en mesure de remplir ces méga-navires…
Toujours sous tension
Pour autant, note la Cnuced, le déploiement moyen de l’EVP par pays est en hausse (de près de 10 % entre mai 2017 et mai 2018), ce qui en soi pourrait être analysé comme une « bonne nouvelle »: malgré les fusions et acquisitions mondiales, les transporteurs à l’écart de ces mouvements ont étendu leurs réseaux à un plus grand nombre de pays.
2018? « Il y a toujours surcapacité sur les routes principales ce premier semestre », estime un analyste du cabinet d’études Maritime Strategies International (MSI). Il semble que la plupart des transporteurs soient plus optimistes pour le reste de l’année, en particulier ceux qui ont une forte exposition sur le trade transpacifique, tels les membres d’Ocean Alliance et les petits transporteurs asiatiques. La seconde moitié de l’année devrait être meilleure que la première, mais pas de beaucoup car la situation du point de l’offre est encore difficile ».
La hausse des coûts d’exploitation liés au cours du pétrole et aux nouvelles exigences réglementaires ainsi que la vigueur de l’offre – selon AlixPartners, l’équivalent de 1,6 MEVP doivent sortir des chantiers navals cette année, dont un tiers composé de navires de 18 000 à 25 000 EVP –, ne permettent pas de « sauter comme un cabri ».
« Les taux de fret resteront sous tension aussi longtemps que l’offre continuera à dépasser la demande », garantit AlixPartners, qui prédit une forte volatilité des taux de fret malgré la consolidation du secteur. Dans ce contexte, « les commissionnaires ont intérêt à nouer une relation forte avec au moins un membre de chaque alliance et avec des transporteurs indépendants afin de garantir une continuité de service à leurs clients ». De leur côté, les chargeurs « doivent s’attendre à des négociations plus dures et limiter leur engagement contractuel dans le temps ».
42 Mt
brutes ont été ajoutées au tonnage mondial en 2017, soit + 3,3 %
La flotte mondiale de porte-conteneurs est estimée à peu plus de
8 000 unités
(sur un total de 94 171 navires)
Les porte-conteneurs représentent
13,1 %
en tonnage (tpl) mondial et 11,2 % en valeur
Les ports conteneurisés ont vu « passer »
752,2 MEVP
Les bénéfices cumulés de l’industrie du transport maritime conteneurisé atteignaient environ
7 Md$ fin 2017
La capacité conteneurisée mondiale est estimée à
252,8 Mt
(+ 2,88 % par rapport à 2017)
L’Allemagne
reste le plus grand pays propriétaire de porte-conteneurs, mais en perte de vitesse face au Canada, à la Chine et à la Grèce.
Les Îles Marshall
sont devenues le deuxième registre en importance, après le Panama et devant le Libéria
Les porte-conteneurs sont toujours fabriqués dans les chantiers
Coréens, chinois
et, dans une moindre mesure, japonais
Sources: UNCTAD MDS Transmodal, Clarksons Research, AlixPartner