Aux termes de 10 ans de travaux à gagner 160 ha de terre-pleins sur la mer, Tanger Med 2 accueillera les premiers porte-conteneurs au premier semestre 2019. Le long des 2 800 m de quai, sept navires pourront s’amarrer simultanément. La possibilité de traiter 6 MEVP par an catapulte le complexe portuaire marocain Tanger Med de la 45e à la 20e place mondiale avec une capacité annuelle à 9 MEVP. Positionné sur le détroit de Gibraltar, la deuxième route maritime la plus fréquentée au monde, Tanger se trouve au carrefour des marchandises en provenance d’Amérique, d’Asie vers le Maghreb, l’Afrique de l’Ouest et le Sud de l’Europe. Avec 3,3 MEVP manipulés en 2017, il est de loin le premier port du continent africain, qui ne voit passer que 6 % des flux conteneurisés échangés dans le monde. En février 2018, la douane marocaine a signé le coup d’envoi de la dématérialisation totale des opérations douanières avec sa B@DR (Base automatisée des douanes en réseau) permettant d’effectuer l’ensemble des opérations (déclaration, contrôle, liquidation, autorisation d’enlèvement des marchandises…).
Actuellement, les échanges entre les pays du Maghreb ne représentent que 3 % des flux de marchandises. L’intégration maghrébine pourrait à terme devenir un vecteur de développement pour l’Algérie, le Maroc et la Tunisie.
Un port en eaux profondes en Algérie?
Ce vieux serpent de mer s’apprête à devenir réalité grâce au regain d’intérêt de la Chine, premier partenaire commercial de l’Algérie. Dans le cadre de la « Belt and Road Initiative », Shanghai Ports Group a signé en 2016 avec le ministère des Transports algérien et investi 3 Md$ pour construire un méga-port à Cherchell, dans la Wilaya de Tipasa. Au terme de sept ans de travaux le port d’El-Hamdania pourra traiter 25 Mt par an et 6,5 MEVP. Sa mise en service permettant de résoudre l’épineuse question de la saturation d’Alger.
Les armateurs, dont les navires planchent durant des jours en rade de la Ville blanche, ont eu en mai 2018 une mauvaise surprise: l’instauration de nouvelles règles d’attribution des ports secs. En faisant travailler les ports secs détenus à 100 % par des capitaux Algériens, le pays enraye la sortie des devises et entend faire cesser toute collusion entre douaniers et clients. Cette initiative de la douane d’attribuer de manière aléatoire et au dernier moment les ports secs suscite l’indignation chez les armateurs ayant investi il y a quelques années dans ces parcs de stationnement des conteneurs (El Hamid, Mageco, Alterco) en périphérie pour désengorger le port centre.
En 2018, l’activité maritime a été terriblement impactée par la décision prise par le gouvernement algérien, dès la fin 2017, d’interdire l’importation de 851 produits (agricoles, électroménagers, matériels électroniques). Une interdiction levée après l’adoption de la Loi de finances complémentaires 2018 instaurant des taxes de 30 à 200 % selon les produits. Sur l’axe France-Algérie, les flux maritimes ont chuté de près de 23 % depuis le début de l’année au grand désarroi des armateurs. Alger à la peine, Corsica Linea a inauguré en juin 2018 une ligne régulière sur Béjaïa au départ de Marseille. La compagnie corse entend inciter les géants de l’agroalimentaire situés de part et d’autre de la Méditerranée (Ifri, Cevital, Candia Algérie, Danone, etc.) à expédier leurs marchandises dans des remorques plutôt que dans des conteneurs.
En Tunisie, la saturation
En Tunisie, les armateurs déplorent là aussi la saturation de Radès-La Goulette, tout au moins pour les conteneurs avec des temps d’attente de 15 à 25 jours recensés jusqu’en août. Une congestion qui n’a pas affecté les escales de navires rouliers, qui acheminent de fait de plus en plus de boîtes. « La congestion s’est dissipée en septembre en raison de la baisse des frets conteneurisés. Les supply chain en Tunisie ont pâti de ces retards qui n’ont pu être compensé par l’introduction d’un nouveau TOS par le manutentionnaire et l’acquisition de nouveaux RGT. En revanche, les ports secondaires de Sfax, Sousse et Bizerte ont tourné à plein régime pour compenser les difficultés opérationnelles de Radès », explique Nicolas Zeimer, vice-président de Pangea Shipping Group. Sfax a réceptionné au printemps dernier une grue équipée d’un spreader twinlift. Avec ce nouvel équipement, le manutentionnaire GMS entend augmenter ses cadences. En mai dernier, ProCargo Line a démarré un service entre Marina di Carrara, au sud de La Spezia, la Sardaigne et la Tunisie. Cette ligne régulière dessert Sfax et Zarzis à raison de deux à trois escales par semaine. Une ligne qui accepte des conteneurs, des remorques et du general cargo.
Quant au projet d’Enfidha, n’en parlons pas… Les voies des ports en eaux profondes sont impénétrables!