Dans le contexte de la rangée des ports du Nord, Anvers bénéficie d’une situation géographique particulière. Situé à 80 km à l’intérieur des terres, il est, grâce aux divers approfondissements de l’Escaut, devenu accessible aux plus grands ULCS jusqu’à 22 300 EVP, et à des vraquiers de 250 000 tpl. En 2017, le trafic maritime global a ainsi atteint 223,6 Mt, dont 109,30 Mt au chargement. Cette année, il est estimé autour de 236 Mt.
Le trafic maritime du premier port belge est désormais dominé par les conteneurs, à 55 % avec 123 Mt en 2017. L’expansion de la conteneurisation a fait d’Anvers le n° 2 européen, après Rotterdam, avec un volume de 10,45 MEVP (123 Mt). Si les tendances à la hausse enregistrées à la fin septembre se maintenaient – soit + 6,8 % en EVP et + 7,1 % en tonnage –, le port enregistrerait un nouveau record avec 11,10 MEVP (131,73 Mt). Il n’est cependant pas impossible que ce dernier trimestre soit marqué par quelques éléments perturbateurs, comme il en a connu dernièrement avec les mouvements sociaux des pilotes. Tout comme il peut bénéficier des conflits répétés qui ont entravé dernièrement les grands terminaux d’APMT à Rotterdam et qui se sont traduits par des escales d’urgence pour les terminaux anversois. L’évolution des trafics concernés par les guerres tarifaires et autres mesures politiques de restriction des échanges reste une autre interrogation.
Saturation
Près de 85 % du trafic maritime des conteneurs sont traités sur des terminaux à marée sur le fleuve. Le plus important est le site MPET (MSC/PSA) au Deurganckdok, qui cette année aura géré 7,3 MEVP (dont 1,9 million en fluvial). La croissance globale du trafic se situait entre 8 et 9 % à la mi-octobre. Ce terminal aligne sur 3 550 m de quai 41 portiques, dont 25 peuvent couvrir des largeurs de pontée de 25 EVP. La capacité annuelle de cette installation est de 9 MEVP. Or 790 m de quai sur l’autre versant du bassin à marée ont été provisoirement transférés par l’autorité portuaire de la concession d’Antwerp Gateway (DP World et partenaires) à MPET, ce que le manutentionnaire conteste par voie juridique. Selon la direction de MPET, cette longueur de quai ne serait rendue que lorsqu’il y aura une capacité supplémentaire disponible. Pour le tandem MSC/PSA, le terminal du Deurganckdok, dans sa configuration actuelle, devrait atteindre sa pleine capacité, soit 9,5 MEVP, dès 2022, s’il poursuivait sur son trend de croissance actuel, entre 4 à 6 % par an.
Antwerp Gateway qui exploite encore sur son versant de la darse 1 686 m de quai sur lequel opèrent 11 portiques à grande capacité, enregistre également une croissance régulière de son activité. Cette année, un trafic global de 2,5 MEVP est attendu (contre 2,2 millions en 2017). Par ailleurs, la stratégie de DP World avec la reprise de l’armement Unifeeder consiste à présenter une logistique globale « door to door ». Déjà se précisent de nouvelles escales pour son terminal anversois, notamment en connexion avec le Royaume-Uni. La nécessité de récupérer de la capacité devient donc pressante.
Alternative?
Dans l’attente d’une véritable alternative, l’idée d’une seconde grande darse à marée « Saeftinghedok », voisine de l’actuel Deurganckdok, est évoquée depuis quelques années. Mais l’opposition franche des riverains et le contexte politique, sous l’influence des campagnes électorales – les communales viennent d’avoir lieu, les fédérales en mars prochain – ne créent pas un climat propice. La dernière proposition « électorale » consistait à créer un mini-bassin, dont l’accès serait intégré à celui du Deurganckdock, offrant une capacité supplémentaire de 3,5 MEVP, tout en épargnant le petit village de Doel tandis que le terminal MPET perdrait 200 m de quai à l’entrée du Deurganckdok. Mais les professionnels du secteur rejettent cette solution jugée limitée. Une autre alternative devrait être présentée prochaînement. Le risque est de plus en plus grand de ne pas avoir de capacité supplémentaire avant 2021-2022, de voir MSC transférer à nouveau des trafics vers Rotterdam et les ports allemands, et de bloquer tous développements logistiques dans cette zone portuaire. PSA, qui aura traité cette année près de 2,6 MEVP, disposera début 2019 d’une longueur de quai supplémentaire de 140 m, et alignera alors à son Noordzeeterminal, sur 1 265 m, 12 portiques. Parmi ses principaux clients Hapag-Lloyd avec un trafic de l’ordre de 800 000 EVP et Maersk/ Hamburg Süd, à 560 000 EVP.
La conteneurisation dans les zones portuaires intérieures se poursuivra, mais essentiellement au niveau des trafics mixtes impliquant projets, colis lourds, breakbulk et conteneurs, comme c’est par exemple le cas pour les conros géants d’ACL et de Grimaldi, soit l’équivalent de près de 280 000 EVP.
Pour Anvers, il s’agit maintenant de faire le bon choix en matière de terminaux à conteneurs.