Croissance des échanges internationaux, amélioration des fondamentaux du marché, meilleur équilibre entre l’offre et la demande, redressement des ratios financiers « ont mis du vent dans les voiles du commerce maritime mondial » en 2017 après deux années de creux historiques, insuffle la Cnuced dans sa « revue » annuelle sur le transport maritime publiée en octobre. Mais tout yin a son yang. Et des conflits d’énergies contraires, le transport maritime n’en manque pas.
Si l’organisation onusienne promet un taux de croissance annuel de 3,8 % entre 2018 et 2023, rejoignant en cela les estimations de Clarksons et de Lloyd’s List Intelligence, les éléments capables de faire dérailler la reprise à peine entamée s’empilent comme des conteneurs. Du côté de la demande, l’intensification des « frictions » anti-commerciales et autres politiques de repli sur soi pourraient bien contrarier la trajectoire des flux.
Du point de vue de l’offre, surcapacité et taux de fret au plancher (à quelques exceptions près, rares sont les transporteurs qui ont dégagé des bénéfices au cours de ce premier semestre) restent des sujets. Et ce d’autant qu’un pétrole à nouveau cher s’est invité à bord des soutes, qui ajouté aux surcoûts générés par la mise en conformité aux nouvelles normes sur la teneur en soufre, posent de nouveau un problème à la volatile rentabilité. Même si le tout est « répercuté » avec un certain succès auprès des chargeurs…
Afin de réduire les coûts, les compagnies maritimes ont commencé avant l’été à remanier leurs services en plus d’introduire des « surtaxes d’urgence » sur les soutes. Mais elles auraient tardé à le faire (difficile de céder des parts de marché dans un secteur hyper concurrentiel alors qu’on s’attend à une amélioration), péchant selon les uns et les autres par un excès de confiance dans la croissance des trafics. Cet optimisme, qui conduirait les armateurs à commander de nouvelles capacités, au moment où l’offre s’alignerait sur la demande, continue (à raison) d’inquiéter pour ses « répercussions inévitables sur le niveau des taux de fret, les coûts de transport et les recettes », alerte la Cnuced.
Certains estiment que les sujets liés aux priorités de l’agenda environnemental (réglementation sur le soufre; convention sur la gestion des eaux de ballast) pourraient être des opportunités d’assouplir l’offre en envoyant des vieux tonnages à la casse (4,5 Mt brutes ont été démolies en 2017).
Parmi les autres éléments perturbateurs figurent toujours la consolidation du transport maritime de ligne et la restructuration des alliances. Leur pouvoir, « dans un marché de la ligne régulière oligopolistique » (les trois premières concentrent 93 % de la capacité mondiale déployée), questionne beaucoup pour leurs incidences, dont certaines déjà à l’oeuvre, sur les axes desservis, les niveaux de concurrence entre ports et les coûts de transport.
Quant à la consolidation, elle n’est pas finalisée, comme le dénote la récente « approche exploratoire » non sollicitée du n° 4 mondial, CMA CGM, à l’égard du n° 5, Hapag-Lloyd, alors que les marchés glosaient plutôt sur une « OPA » de l’allemand sur le 7e transporteur mondial, le taïwanais Evergreen. Une fusion impliquant des transporteurs de premier rang serait donc envisageable…