Les 873 ports mondiaux auraient reçu plus de 560 000 escales de porte-conteneurs en provenance de 141 pays en 2017. L’importance stratégique de l’activité conteneurisée pour les ports – favorisée par l’organisation du transport maritime en « hub and spoke » – se confirme d’année en année. Après deux années de faible performance, l’activité portuaire mondiale a repris de la vigueur en 2017. Les transbordements ont légèrement diminué, passant de 26 % en 2016 à 25,8 % en 2017. Les chiffres préliminaires de 2018 laissent cependant entrevoir un tout autre panorama.
Pour avoir une photographie portuaire mondiale, il suffit de « lire » l’activité des 20 premiers ports à conteneurs du monde, d’une part parce qu’ils concentrent près de la moitié du trafic conteneurisé du monde et, d’autre part, parce qu’ils donnent la tessiture des rapports de force mondiaux: les deux tiers sont chinois.
Ensemble, le club de 20 a représenté 336,6 des 752 MEVP, soit 45 % du total mondial, dont la croissance est en miroir de celle de l’ensemble des ports mondiaux (autour de 6 %).
Cibles
Au royaume du conteneur, les alliances maritimes sont reines et leurs décisions concernant la capacité déployée, la sélection des ports d’escale et la configuration du réseau, ont droit de vie et de mort sur un terminal portuaire. Ainsi Klang a-t-il manutentionné moins de marchandises l’an dernier car les membres de The Alliance ont limité leurs escales. Inversement, Singapour (+ 8,2 %) et Tanjung (+ 3,4 %) ont capitalisé sur leur décision de les utiliser comme étapes.
Les enjeux sont importants pour les exploitants de terminaux car une escale hebdomadaire par de gros navires peut générer jusqu’à 300 000 EVP par an.
La mondialisation choisit également ses cibles. En l’occurrence, elle a fait de l’Asie-Pacifique un pivot des ports mondiaux de conteneurs et de la manutention, la région représentant plus de 42 % du nombre de ports, 60 % des escales et près des deux tiers du volume traité. Avec 240 MEVP, la Chine contribue à hauteur de la moitié de tous les volumes portuaires de la région. À l’exception de quelques-uns (Tanjin en repli de 8 %) ou Kaohsiung, tous les ports asiatiques sont en croissance, certains à deux chiffres. Il est probable que Guangzhou, principal destinataire des déchets plastiques, et Shenzhen soient impactés par une nouvelle réglementation introduite en Chine début 2018 limitant les importations de certains types de déchets.
Dynamique fauchée
Ailleurs en Asie? La situation a été influencée par les sanctions imposées au Qatar et à l’Iran. La belle dynamique ces derniers temps de l’iranien Bandar Abbas (+ 20 %), qui faisait d’ailleurs de l’ombre à l’émirati Jebel Ali, s’enraye d’ores et déjà. Le port de Sohar (Oman) est celui qui a le plus profité des sanctions imposées au Qatar.
En Asie du Sud, la croissance a dépassé les 10 %, « reflétant entre autres le déplacement croissant de l’industrie manufacturière vers le Bangladesh, l’Inde et le Pakistan », indiquent les analystes de la Cnuced. À suivre aussi dans cette région, l’évolution du nouveau terminal à conteneurs de Jawaharlal Nehru Port.
L’Europe, deuxième acteur portuaire mondial, court loin derrière l’Asie, avec 28 % des ports, 21 % des escales et 16 % de l’activité conteneurisée (120 MEVP). Mais sans démériter avec une croissance proche de 6,6 %. L’Amérique du Nord a conservé une part de 8 % des volumes totaux des ports à conteneurs.
Les ports africains, dont le poids dans l’activité portuaire conteneurisée mondiale est marginal (4 % avec un peu plus de 32 MEVP), enregistre une croissance de 5,5 %, le commerce Asie-Afrique de l’Ouest et du Sud ayant connu son rythme le plus rapide depuis 2014. Les années qui viennent ne seront pas un long fleuve tranquille pour les ports.
Effets consolidation du transport maritime et restructuration des alliances, les autorités portuaires et exploitants de terminaux se retrouvent sous pression (de la puissance des armements).
La concurrence fait rage et la donne est compliquée par le fait que les compagnies maritimes sont souvent impliquées dans les opérations portuaires, ce qui pourrait reconfigurer la façon d’appréhender le marché des concessions, prédisent les professionnels.
En attendant, pour ne pas perdre en compétitivité et en attractivité, estime la société de conseil AlixPartners, ils n’ont pas d’autres choix que de s’engager dans des « démarches de réduction de coûts et d’amélioration des dessertes multimodales avec leur hinterland ».