Appétits voraces, prière de s’abstenir. Stop aux excédents de porte-conteneurs. Halte à « l’expansionnite » aigü sur les lignes régulières. De l’avis général des « penseurs » du secteur, le transport maritime conteneurisé ne peut espérer s’en sortir qu’en traitant sa surcapacité chronique. Sans cela, la rechute est assurée. Or, après une phase d’accalmie au cours du premier semestre 2017, les capacités affluent de nouveau sur le marché alors que la demande se contractait déjà.
La barre mythique des 20 000 EVP a été franchie au printemps 2017 avec le Mol-Triumph, premier d’une série de six unités de 20 150 EVP commandées par le japonais Mitsui OSK Line (Mol) à Samsung Heavy Industries et au constructeur nippon Imabari. Puis le Madrid-Maersk, construit par DSME, ouvrant le bal de la seconde génération des « triple E » avec ses 20 568 EVP, avant que OOCL Hong Kong n’impose ses 21 413 EVP.
« En l’absence de hausse significative des déconstructions, la surcapacité globale ne devrait pas être absorbée avant la fin de 2018 », alertait alors Alphaliner qui s’attend à ce que la flotte des navires inemployés ne soit réduite à néant qu’au troisième trimestre 2019. Et alors, l’on pourra dire qu’il « aura fallu plus de dix ans pour éradiquer la surcapacité sur le marché de la ligne régulière depuis 2009 ». D’après le consultant, en 2017, 2018 et 2019, les livraisons de porte-conteneurs de plus de 10 000 EVP auront été responsables respectivement de 78, 86 et 89 % de la croissance annuelle de la capacité.
L’an dernier, les porte-conteneurs de plus de 14 000 EVP ont fourni plus de 55 % des 1,19 MEVP mis sur le marché. Pratiquement tous les porte-conteneurs de 18 000 EVP et plus sont alignés sur les routes Asie-Europe, là où les plus de 10 000 EVP fournissent 90 % de la capacité disponible.
Choc d’offre
Début 2018, le consultant devait se résigner à constater la reprise des commandes pour les ULCS, après une abstinence de deux ans. D’ici fin 2019, ce sont 125 porte-conteneurs de 14 000 à 22 000 EVP supplémentaires qui seront déployés entre l’Asie et l’Europe (46 sont commandés et doivent être livrés d’ici-là). Ce qui accroît les capacités conteneurisées de 7 % en 2018, puis de 4 % en 2019, et n’est pas sans effets « cascade »: les routes, sur lesquelles seront reportées les navires rendus inactifs sur les grandes voies, telles les liaisons Asie-Méditerrannée, sont-elles en mesure d’absorber ce choc de suroffre? Nombreux sont ceux qui en doutent.
Quoi qu’il en soit, les commandes annoncées par les grands opérateurs de lignes régulières ont en effet repris de plus belle. Les annonces fin 2017 de MSC avec ses 11 « megamax » de 22 000 à 23 000 EVP et celles de CMA CGM avec ses 9 unités de 22 000 EVP ont éclipsé quelques autres manifestations. Le taïwanais Evergreen attend 8 unités de 12 000 EVP entre 2020 et 2021, qui s’ajouteront aux 11 ULCS de 20 150 EVP livrables en 2018 et 2019. L’autre taïwanais Yang Ming doit réceptionner 20 navires de 11 000 EVP à 2 800 EVP. Le leader danois Maersk a donné le banco à deux nouveaux porte-conteneurs de 15 282 EVP chez Hyundai Heavy Industries, attendus pour 2019, alors que son carnet de commande est déjà gonflé à bloc avec 18 unités, dont quelques « megamax » de 20 568 EVP, qui entreront en flotte cette année. Et tout récemment, Hyundai Merchant Marine a obtenu de son principal actionnaire le financement nécessaire pour 20 porte-conteneurs de 23 000 et 14 000 EVP aujourd’hui commandés.
En début d’année, le carnet de commandes mondial affichait déjà plus de 2,8 MEVP, soit 13,2 % de la flotte actuelle.
Chose est certaine. Les armateurs n’ont pas encore vraiment trouvé les recettes pour éradiquer la baisse des taux de fret et maintenir à flot leur rentabilité. General Rate Increases (GRI), rationalisations et suspension de rotations – depuis juin, les annonces de réorganisation des services se multiplient – ne seraient pas très efficaces, selon les experts. De l’avis de tous, la seule mesure qui paie pour faire remonter les tarifs: mettre les capacités au régime sec.