Si les ports africains ont fait un saut qualitatif en dix ans dans la gestion des navires et des marchandises, la gestion des pré et post-acheminements demeure le grand chantier multimodal qui attend peu ou prou tous les ports et tous les États de l’ouest africains. Engorgements routiers, carences logistiques, mauvaise état des infrastructures, absence de réseaux ferroviaires densifiés … la Banque africaine de développement estime le coût financier pour combler le déficit d’infrastructure à 93 Md$ par an jusqu’en 2020. Seize des 56 pays d’Afrique étant enclavés et sans façade maritime, le principal enjeu réside dans la connectivité des réseaux logistiques. D’après Shipper Council of Eastern Africa, il faut compter 7 000 $ pour servir par la terre Bujumbura ou Goma en RDC depuis Mombasa et 4 500 US$ pour rallier Kampala ou Kigali depuis Dar-es-Salaam.
Parmi les projets annoncés, deux détonnent et accusent les retards. Le Kenya porte le méga complexe portuaire, ferroviaire et pétrolier de Lamu, qui doit être le « terminus » du Lapsset (Lamu Port Southern Sudan-Ethiopia Transport Corridor), un pipeline de 2 240 km, doublé d’une autoroute (880 km), d’une voie ferrée (1 710 km), d’une usine de liquéfaction …. Le coût total est estimé à 24,5 M$. Mais le projet (et surtout le tracé), sis dans un site classé Unesco, est otage de la lutte entre pays riverains et compagnies pétrolières (Total compris).
Le Mwambani Port and Railway Corridor Company (Mwaporc) consiste à transformer Tanga (Tanzanie) en un port en eau profonde pour les vraquiers et pétroliers. Un chemin de fer de 8 500 km reliera l’océan Indien de la Tanzanie au Rwanda, à l’Ouganda et à la République démocratique du Congo jusqu’à Banana, dans l’océan Atlantique Sud. Total: 30 Md$.