Avec le « Projet d’intégration Port-Ville » du Grand Abidjan, l’État ivoirien semble prendre la mesure des enjeux d’une vision stratégique et planifiée du poumon économique et sociétal de la nation. Le Grand Abidjan, avec une population proche des 5,5 millions d’habitants, représente 42 % de l’ensemble de la population urbaine nationale et génère 80 % des emplois formels du pays, selon le ministre de l’Économie et des Finances, Adama Kone. Coeur du système métropolitain, le port autonome d’Abidjan (PAA) concentre quant à lui 70 % des échanges extérieurs du pays et 90 % de la collecte des droits et taxes douaniers de l’État. Autant dire que les questions de transport, mobilité et sécurité sont primordiales pour le devenir d’une métropole portuaire en compétition directe avec d’autres territoires aux problématiques similaires (Cf. ci-contre).
L’intégration ville-port passe en premier lieu par une modernisation des infrastructures de transport qui améliorent les conditions de vie des riverains tout en apportant des solutions aux engorgements chroniques aux abords des terminaux portuaires. Deux autoroutes de contournement et une plateforme logistique tampon au service des transporteurs routiers ivoiriens et sahéliens permettront de réguler l’occupation d’un réseau routier saturé et plus du tout calibré pour absorber les migrations pendulaires des travailleurs et les norias de camions à l’entrée et sortie des différents terminaux du PAA.
L’entrée en service programmée l’an prochain du nouveau terminal à conteneurs TC2 devrait, selon les projections, générer a minima un doublement des trafics conteneurisés à moyen terme. Il draine d’ores et déjà une migration de populations attirées par les perspectives professionnelles, qui a pour effet d’accentuer encore les pressions sur les infrastructures et les réseaux (transport mais aussi énergie, eau, déchets, etc.).
Gouvernance et stratégie
Le Projet d’intégration Port Ville du Grand Abidjan doit à tout le moins en devancer les impacts. Aujourd’hui, les congestions abidjanaises sont structurelles comme celles rencontrées dans toutes les métropoles portuaires subsahariennes. L’enjeu est de plus en plus critique pour les acteurs économiques qui subissent les externalités d’engorgements chroniques aux abords des terminaux mais aussi sur les principales artères qui connectent les interfaces portuaires aux réseaux de pré et post-acheminements terrestres. Sans une vision planificatrice intégrée dans un temps aussi long que celui de la durée de vie économique des infrastructures, les ports et les métropoles africaines paieront un lourd tribut pour compenser les surcoûts liés à l’accidentologie, aux pollutions, aux défaillances énergétiques, aux inconsistances logistiques, aux carences urbanistiques, etc.
En plus des investissements infrastructurels comme dans le cas du Grand Abidjan, il conviendrait de repenser la manière dont toutes les parties prenantes, qu’elles soient publiques, privées, civiles ou encore sociétales, pourraient ensemble coconstruire une stratégie à long terme d’aménagement concerté. Croissances portuaire et métropolitaine doivent mutuellement se nourrir pour structurer une attractivité et une compétitivité partagée. Et encore une fois, c’est bien le couple gouvernance et stratégie qu’il convient de repenser pour que la future société majoritairement urbaine de l’Afrique subsaharienne tire un maximum de bénéfices des perspectives de croissance économique et de dividende démographique.