Le trafic maritime conteneurisé a connu ces 15 dernières années une évolution spectaculaire. À la source, l’abolition du système des conférences. Même les détracteurs (en l’occurrence les chargeurs)de ce système pourtant stabilisateur de marchés ne pouvaient prévoir les conséquences à terme. Les armateurs tout en restant soumis à certaines règles émises par des autorités, notamment l’UE/CE, en ce qui concerne la limite des parts de marché, ont bénéficié d’une liberté d’action, qui s’est traduite par une course aux économies d’échelle assurées par des porte-conteneurs, dont la capacité est rapidement passée de 10 000 à 20 500, et très prochainement 22 000 EVP. En attendant la génération des 25 000 EVP. Les résultats sont connus: surcapacité, taux de fret au plancher. Depuis 2009, le transport maritime est passé d’un marché d’armateurs à un marché de chargeurs.
En 2008, le taux de fret pour un EVP oscillait entre 4 500 et 5 300 $ au départ de Shanghai. En 2016, d’Asie vers l’Europe du Nord, on enregistrait des taux spot de 250 $ tandis qu’eastbound, on frisait le ridicule. Les tentatives des armements d’introduire des GRI (Augmentation générale de taux) n’eurent quasiment aucun effet, car sur des temps limités, en dépit les réductions temporaires et réitérées de la capacité de divers services. Pour remonter le courant, les grands armements membres d’alliances, ont procédé à des restructurations – acquisitions, fusions, reprises –, dans lesquels certains n’ont pas survécu (Hanjin). Un autre bouleversement du marché s’annonce. Devenant des opérateurs intermodaux, de et vers leurs hubs portuaires, couvrant les hinterlands avec leurs propres moyens de transport, investissant déjà dans des entrepôts de leurs arrière-pays, assurant ainsi des prestations de bout en bout, il est difficile d’envisager le maintien, du moins pendant un temps, d’un marché de chargeurs. De même qu’il n’est plus vraiment question d’un marché d’armateurs mais d’opérateurs logistiques globaux. Conséquences: disparition progressive des intermédiaires. Fini le « Merchant haulage ». Le « taux de fret » lui-même n’est-il pas menacé? Faudra-t-il parler de « prix de prestation logistique », le navire n’étant plus qu’un maillon de cette vaste chaîne logistique?
Si cette stratégie se confirme, les chargeurs pourraient être confrontés à des situations complexes à gérer, tant en ce qui concerne les « taux spot » que les « contrats de services ». De même, les aléas (prix du baril de pétrole, guerre tarifaire livrée par le président Trump) ne seront pas sans effets sur les équilibres de part et d’autre. Toujours est-il que les chargeurs ont matière à réflexion…