L’annonce faite récemment par la direction de la douane de vouloir contrôler tous les conteneurs transitant par le port d’Anvers pose de sérieux problèmes à la communauté maritime et portuaire, c’est-à-dire toutes les professions impliquées dans ces trafics. Rappelons que, l’année dernière, ce port a traité 10,45 MEVP en maritime, dont 4,96 MEVP à l’entrée. Cette volonté s’inscrit dans l’évolution d’une situation qui s’est développée au cours des dernières années, qui fait du port scaldien une plaque de transit pour des trafics de drogues. Régulièrement d’importantes quantités de drogues sont saisies, découvertes à bord de navires ou dans des conteneurs. L’année dernière, plus de 40 t de cocaïne ont été interceptées, volume, qui sera probablement doublé au cours des prochains mois. Mais il n’y a pas que les drogues. D’importantes quantités de marchandises falsifiées en provenance d’Asie sont découvertes dans des conteneurs, ceci sur base d’informations, et n’oublions pas qu’il arrive que des produits chimiques dangereux sont embarqués en conteneurs alors que leurs caractéristiques ne correspondent pas exactement à celles inscrites sur les documents.
Actuellement, à peine 2 % des conteneurs sont contrôlés par la Douane, notamment à l’aide de deux scanners mobiles, qui tombent régulièrement en panne. Afin de répondre aux multiples questions que pose cette volonté de tout contrôler, la Douane s’est engagée dans une campagne d’informations intéressant le marché, en collaboration avec la Commission européenne, l’organisation mondiale des douanes, la direction du port, des entreprises spécialisées dans les technologies nouvelles. Une étude est en cours, qui implique également les professionnels du secteur portuaire, axée sur la faisabilité technologique d’un contrôle à une telle échelle. Autres objectifs: déterminer s’il est réellement nécessaire d’aller aussi loin et évaluer si d’autres procédures ne sont pas requises. Un rapport serait attendu en octobre prochain.
Dans les milieux professionnels anversois, on considère que cette perspective de « scanner » tous les conteneurs sera techniquement très difficile à réaliser et très coûteuse. On n’imagine pas l’implantation de scanners et autres appareils détecteurs aux « gates » des terminaux, dont l’intervention s’ajouterait aux contrôles techniques et administratifs des boîtes pratiqués par le personnel de ces accès. Outre une perte de temps, cela ne ferait qu’aggraver les files de camions sur les routes d’accès aux terminaux.
Une perte de temps et des coûts en plus
Aujourd’hui, des escales de ULCS de 14 000 à 2 000 EVP portent sur des manutentions de 4 500 à 7 000 EVP (chargement/déchargement), dont une partie à l’entrée doit être transférée des terminaux sur allèges. Où contrôler ces derniers conteneurs si ce n’est sur quai alors qu’on s’emploie à réduire la congestion dont est victime le transport fluvial? La Douane anversoise devrait-elle suivre l’exemple de Rotterdam, qui développe ses installations à la Maasvlakte, où se trouvent les grands terminaux, afin d’accélérer le contrôle des conteneurs suspects… mais il n’est pas question d’un contrôle de tous les conteneurs. Un grand centre douanier pourrait être installé à proximité des grands terminaux du Deurganckdok rive gauche. Mais il en faudrait un autre rive droite où deux grands terminaux à marée sont actifs, sans oublier d’autres installations de moindre importance sur la rive droite.
Dans les milieux maritimes et portuaires, on écarte l’idée du « tout scanner », préférant opter pour une action qui consiste à « scruter » les conteneurs. Il s’agit d’une méthode qui peut impliquer, lorsque nécessaire, l’intervention d’un scanner, mais met surtout l’accent sur le contrôle des flows de trafics et leurs origines ainsi que de la documentation. En outre, faut-il contrôler tous les conteneurs où se concentrer sur les trafics à l’importation? Autre question, peut-être la plus importante: qui va payer cette opération…