Le naufrage de l’Amoco-Cadiz, par l’ampleur de la marée noire qui s’ensuivit, mais également par l’extraordinaire mobilisation de la population ou la longueur du procès, est sans doute celui qui a le plus marqué les esprits. Pourtant cet accident, devait être suivi de bien d’autres dont l’Erika, le 12 décembre 1999. Avec 400 km de côtes souillées, entre le Sud de la Bretagne et la Vendée, ce naufrage était le plus important depuis l’Amoco-Cadiz.
Il devait être à l’origine de la mise en place d’un certain nombre d’autres dispositions réglementaires et de dispositifs destinés à renforcer les mesures prises à la suite de la catastrophe de l’Amoco-Cadiz.
Ces mesures connues sous le nom de « Paquets Erika » avaient l’avantage d’être des mesures prises à l’échelon européen.
C’est ainsi que dans Erika I, entré en vigueur en juillet 2002, il était stipulé que les navires de plus de 15 ans, ayant fait l’objet d’une immobilisation plus de deux fois au cours des deux années précédentes et figurant sur une liste noire diffusée tous les six mois, devaient être bannis des ports de l’Union européenne.
Dans ce texte, figurait aussi la disposition qui suscite encore des polémiques dans les milieux maritimes et qui concerne l’obligation de remplacer les pétroliers simple coque par des navires double coque. Cela selon un calendrier étalé sur quinze ans.
Erika II était plus centré sur la surveillance globale de la circulation maritime avec l’obligation pour les navires de s’équiper d’un transpondeur AIS afin d’améliorer leur suivi dans les eaux communautaires. Il s’agissait aussi de la mise en place d’un système d’enregistrement de données semblables aux boîtes noires des avions. Parallèlement, les échanges d’informations entre pays concernant les navires transportant des produits dangereux devaient s’intensifier.
Dans ce paquet numéro II, figurait également la création de l’Agence européenne de sécurité maritime implantée à Lisbonne depuis juin 2006.
Erika III du 11 mars 2010 est venu renforcer les dispositions concernant les inspections des vieux navires mais les montants des indemnités versées aux victimes des pollutions resteront plafonnés, limitant le principe du « pollueur-payeur ».
Et si le texte prévoyait des audits des flottes sous pavillon de pays « complaisants », les pays de l’Union européenne ne seront pas obligés de signer toutes les conventions maritimes internationales. Où est la cohérence?