Un nouvel âge d’or, c’est ce dont rêvaient les acteurs de l’industrie navale au Brésil. Un rêve qu’ils ont touché du doigt. Après l’apogée dans les années 1970 et la longue traversée du désert qui a suivi, le secteur renaît de ses cendres au cours des années 2000. Luiz Inácio Lula da Silva, alors président du Brésil, décide de relancer la machine en 2003. Pour booster une industrie moribonde, le gouvernement profite des découvertes de méga champs offshore et impose une politique protectionniste, la règle de contenu local: Petrobras doit atteindre en moyenne un quota de 65 % pour la production locale de ses plateformes et sondes.
Selon son instigateur, cette politique présente deux principaux avantages. Elle permet de réduire les sommes déboursées par Petrobras pour affréter des embarcations (soit un coût annuel estimé à 2,1 milliards d’euros), tout en favorisant une filière créatrice d’emplois.
Les commandes de Petrobras et de Transpetro, sa filiale pour les activités de transport, ainsi que les financements garantis par les ressources du Fonds de la Marine Marchande (environ 45 milliards de réals (soit 11,4 milliards d’euros), dopent le marché. Transpetro initie un Plan de Modernisation et de Rénovation de la Flotte (Promef), censé commander près de 50 navires à des chantiers brésiliens. L’industrie navale, qui était jusqu’alors fortement concentrée dans l’État de Rio de Janeiro, cherche à se décentraliser: de nouvelles unités fleurissent sur le littoral brésilien et parviennent même à passer à travers les mailles de la crise économique. En 2014, le pays compte une quarantaine de chantiers navals et emploie 82 000 personnes.
La tempête « Lava Jato »
La même année, débute l’opération Lava Jato (« lavage express », en portugais), qui freinera net cet essor. Cette simple enquête lancée à propos de stations-service révèle finalement des faits de corruption en lien avec Petrobras, entraînant l’emprisonnement de dizaines de chefs d’entreprise, cadres, intermédiaires et politiciens de tous bords. L’ancien président brésilien a lui-même été condamné à neuf ans de prison pour corruption et blanchiment d’argent… Le scandale fait boule de neige. Sérgio Machado, pris dans la tourmente, quitte la présidence de Transpetro. Des entreprises propriétaires de chantiers navals (par exemple, Queiroz Galvão et Camargo Corrêa à la tête du chantier Estaleiro Atlântico Sul) se retrouvent compromises. L’industrie navale brésilienne subit de plein fouet l’effondrement de Sete Brasil, chargée de fournir 29 sondes de forage à Petrobras, ainsi que la baisse du prix du pétrole. Le PROMEF bat de l’aile: l’an dernier, Transpetro amorce son désinvestissement et annule 17 contrats pour la construction de navires auprès des chantiers Atlântico Sul, Vard Promar et Eisa Petro-Um. « Une tempête parfaite », résume André Carvalho, associé de Veirano Advogados.
Après cette tornade, une douzaine de chantiers navals a cessé toute opération, tandis que les autres fonctionnent au ralenti ou se réorientent vers la construction d’embarcations fluviales ou de transport de passagers. Par exemple, le chantier Enseada Paraguaçu, impacté par l’opération Lava Jato, est arrêté après avoir conclu 82 % de ses commandes. En procédure de récupération extrajudiciaire, il cherche de nouvelles activités pour s’en sortir. De son côté, Inhaúma cherche à restructurer ses activités. Estaleiro Rio Grande, également en récupération judiciaire, étudie une autre solution: créer une unité productive isolée, et vendre par adjudication tous ses équipements…
Un secteur structurellement fragile
La question du contenu local, qui oppose Petrobras aux acteurs de l’industrie navale, corse encore plus la situation. Le géant pétrolier a en effet décidé d’envoyer une demande auprès de l’Agence régulatrice du secteur (Agence nationale du pétrole, du gaz naturel et des biocarburants – ANP), dans le but de limiter à 25 % les quotas de contenu local exigés dans la construction de plateformes pétrolières. Selon l’entreprise d’État brésilienne, les quotas actuels représenteraient un surcoût de l’ordre de 40 %. Face à Petrobras, le Syndicat national de l’industrie navale (Sinaval) se bat becs et ongles pour conserver un quota supérieur à 40 % au moins. « L’industrie navale est soutenue par trois piliers: la réserve de pavillon national, la demande de Petrobras et le contenu local. Tous sont menacés. Nous avons lutté pour montrer que c’était une erreur d’arrêter cette industrie, parce que beaucoup d’argent a été investi. Et maintenant, on va fermer ces chantiers? », s’indigne Sérgio Bacci, vice-président du Sinaval.
De l’âge d’or, il ne reste qu’une dette de plusieurs centaines de millions d’euros et quelque 50 000 employés licenciés, selon les données du Sinaval.
Le scandale Lava Jato a mis le doigt sur un secteur en réalité très fragile. Estaleiro Atlântico Sul, par exemple, est sorti de terre en même temps que ses propres commandes. Une main d’œuvre peu qualifiée a été embauchée pour répondre à cette demande subite. Résultat: le premier navire (João-Cândido) a été livré à Transpetro avec deux ans de retard et de nombreuses heures de réusinage. L’inefficacité du chantier s’est soldée par des amendes et la suspension temporaire de contrats. Le coréen Samsung, qui était associé au projet, a d’ailleurs mis un terme à ce partenariat dès 2012. « La reprise de l’industrie navale a manqué de cohérence stratégique. Elle a été basée sur une vision à court terme et s’est ancrée dans l’idée que Petrobras fournirait de l’activité, sans se préoccuper d’objectifs de productivité ou de programme réel de qualification de la main d’œuvre, juge Floriano Pires Júnior, professeur du programme Ingénierie océanique à l’Institut de recherche Coppe/UFRJ. L’autre problème a été le manque de rationalité dans le choix de la localisation des nouveaux chantiers, on ne s’est pas demandé s’il y aurait de la demande pour tant d’entreprises, et ce que chacune pourrait produire ». Selon ce dernier, l’industrie navale ne pourra survivre qu’à une seule condition: « Le gouvernement doit avoir une politique industrielle claire et les chantiers doivent être compétitifs ».