Sur les neufs premiers mois de 2017 les principaux chantiers coréens ont affichés des résultats positifs. Retournement de situation spectaculaire, DSME a sur le troisième trimestre ainsi réalisé 190 M$ de profits contre 171 M$ de pertes un an auparavant. Ils ont également enregistré un fort rebond des commandes, lesquelles ont atteint de janvier à novembre 5,74 Mtpl pour l’ensemble de la construction navale coréenne. Ils ne sont toutefois pas encore tirées d’affaires. Pour preuve la récente annonce de Samsung Heavy d’émettre pour 1,2 Md$ de nouvelle actions en 2018.
Les bons résultats annoncés étaient en effet pour beaucoup le fruit des restructurations et des allègement d’effectifs qu’ils ont entrepris. Selon la Korean Shipbuilding Association, le secteur et ses sous traitants ont supprimé 37 000 emplois en 2016 et 35 400 sur les six premiers mois de 2017.
Mais sur la fin d’année ils ont commencé à subir le contrecoup du peu de commandes enregistrées en 2015 et des tarifs serrés alors pratiqués pour attirer les clients. Les ventes d’HHI, SMI et DSME étaient ainsi au troisième trimestre inférieures de 27,3 %, 37 % et 19,8 % à celles de l’année précédente. D’où un recul des profits de 85,6 M$ à 295 M$ et de 21,6 M$ à 77 M$ pour HHI et SMI, ce dernier prévoyant même une perte de 449 M$ pour l’année. Ce phénomène va en effet se faire pleinement sentir sur la fin 2017 et 2018.
La nouvelle concurrence Singapourienne
Or dans le même temps ils sont confrontés à une hausse du prix des plaques d’acier et à une difficulté grandissante à dégraisser tandis qu’ils ont un coût de main d’oeuvre plus élevé que leurs voisins, Japon excepté, et que les retraites d’employés autrefois pléthoriques pèsent sur leurs comptes.
De plus, il n’est pas dit que les commandes continuent à croître en 2018. « Le marché restera mitigé avant de repartir graduellement les annés suivantes » estime April Kim de la Korean Shipbuilding Association. Par ailleurs la concurrence sur les prix est féroce. De la part des chantiers chinois auxquels Pan Ocean vient par exemple de confier la construction de six navires de transport de minerai parce qu’ils étaient 10 % moins cher. Mais aussi et c’est nouveau de la part des chantiers singapouriens, Sembcorp Marine ayant remporté la construction de la coque et des quartiers d’habitation d’une plate forme pétrolière pour Statoil. « Il se dit qu’ils étaient moins chers de 100 M$. C’est inquiétant pour l’avenir car nous ne pouvons pas nous aligner sur de tels prix », souligne April Kim. Un écart attribué à l’emploi par les Singapouriens d’une main d’oeuvre à bas coût recrutée en Malaisie, en Inde et au Pakistan. Autre menace, pour être plus compétitif, Kawasaki Heavy Industries a décidé de réduire le pourcentage de navires réalisés au Japon de 40 % à 25 % pour concentrer le reste dans sa filiale chinoise Nacks, un exemple que pourraient suivre d’autre chantiers japonais.
Les chantiers coréens attendent toutefois beaucoup du programme de modernisation de la flotte marchande du pays que le gouvernement a annoncé vouloir subventionner. Des rumeurs insistantes attribuent ainsi à HMM la volonté de commander par ce biais 10 à 20 bâtiments en 2018. « Nous attendons d’avoir plus d’informations de l’État », confie April Kim. Ils espèrent aussi que la limitation des émissions de soufre va doper les ventes de navires à propulsion LNG et des plates-formes FRSU, créneau sur lequel il se targuent d’être les spécialistes. « Mais les commandes sont pour l’heure encore limitées », tempère April Kim. De plus les chinois ont en partie comblé leur retard technologique en la matière grâce au recrutement d’ingénieurs licenciés par les chantiers coréens. La méga commande de porte conteneurs de CMA-CGM le prouve.
Certains analystes estiment donc que les chantiers coréens ne devraient plus tout miser sur le haut de gamme, d’autant que les nouvelles réglementations environnementales prévues vont imposer de lourdes dépenses aux armateurs, les amenant selon eux à privilégier le prix dans leurs achats des années à venir.
Vraquier chinois intelligent
Après un mois d’essais en mer concluants, le chantier naval de Canton Huangpu Wenchong Shipbuilding, filiale de China State Shipbuilding Corporation, a officiellement lancé ce que l’entreprise affirme être le premier navire intelligent au monde. Baptisé « Great Intelligence », ce vraquier de 179 m de long, 32 m de large et 15 de haut d’une capacité de 38 800 tpl a été développé en collaboration avec le Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute et est certifié par le Lloyd’s Register. Il est doté d’un système intelligent capable d’apprendre devenant donc plus performant au fil du temps qui analyse en temps réel fonctionnement des organes du navire, données de navigation et météo, choisit la meilleure route et alerte l’équipage d’éventuels dangers ou problèmes techniques. Selon ses concepteurs, il a un rendement de propultion supérieur de 3 % à un navire standart de taille équivalente et une consommation de carburant inférieure de 4 %. Le navire sera exploité par Sinotrans Shipping pour le transport de charbon et de sel entre la Chine, l’Australie et le Sud-Est asiatique.