Lancé en 2013 par le gouvernement chinois, le projet OBOR (One Belt One Road) s’inscirt dans la volonté du gouvernement de l’Empire du milieu de renforcer les liaison entre l’Asie, les pays d’Asie centrale et l’Europe. Des deux alternatives proposées, l’une par la mer et l’autre par voie ferroviaire, le gouvernement chinois ne lésine pas sur le financement de réhabilitation et de création de nouvelles infrastructures de transport. Si d’aucuns restent sceptiques sur les intentions réelles du gouvernement de Pékin, d’autres voient dans ce programme une nouvelle forme d’invasion chinoise. En France, les deux attitudes co-existent. Au nord, Haropa se dit plutôt confiant et semble vouloir tirer profit de ce projet.
Avec leur nouvelle route de la Soie, les Chinois veulent rétrécir les distances avec l’Europe en favorisant le fret ferroviaire. Le projet est devenu une réalité puisque début novembre, le groupe Gefco, acteur dans le domaine de la logistique industrielle et leader européen de la logistique automobile, a réceptionné pour le compte de PSA son premier train complet transportant des conteneurs après un voyage de 11 000 km. Le train qui était parti de Wuhan en Chine avait pour destination Dourges dans le Nord de la France. Antoine Berbain, le directeur général délégué d’Haropa estime que les Chinois veulent pallier à un déséquilibre économique qui existe entre la Chine intérieure et les villes côtières plus développées. « Le pays s’est appuyé sur son histoire pour créer un nouveau programme de développement économique. L’objectif est de connecter le centre du pays avec l’Europe…C’est une approche globale avec un volet maritime. Les armements chinois ont fusionné. Certains ont la maitrise opérationnelle sur des terminaux y compris à l’étranger » explique-t-il. Pour le responsable, la nouvelle liaison ne peut avoir pas avoir d’incidence négative sur le transport maritime même si le ferroviaire est plus rapide. Un porte conteneurs met en moyenne de 23 à 35 jours pour relier Le Havre à un port chinois. C’est tout d’abord un problème de coût pour Antoine Berbain, le ferroviaire restant bien plus cher par rapport au transport conteneurisé. « On parle du double… » Autre argument incontestable, les porte-conteneurs géants ont une capacité de transport incomparable par rapport aux trains. « Un train, c’est environ quatre vingt conteneurs transportés… » Pour le responsable, le passage des frontières terrestres est également un handicap. En conclusion, il estime que la nouvelle route de la soie est une offre complémentaire. Aujourd’hui, Haropa est connecté avec 80 ports chinois. Ses offres hebdomadaires sur la Chine sont au nombre de 450.
Une offre complémentaire
Au sud, à Marseille, les réflexions sur ce programme sont plus mesurées. Pour le vice-président de Ferrmed, Noël Comte, la France devra défendre sa position géostratégique et géoéconomique dans le cadre de la révision des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) en 2018. « Le corridor Nord-Méditerranée constitue véritablement la colonne vertébrale d’infrastructures pour relier l’Europe du Nord depuis la Scandinavie et le bassin Méditerranéen puis au-delà via Tanger et le Maroc pour irriguer demain l’économie africaine. Si nous ne prenons pas cette dimension intercontinentale en considération aujourd’hui, les Chinois le feront avec la ou, plus exactement, les routes de la soie, qu’ils ont dessiné et qu’ils testent déjà aujourd’hui », a prévenu le vice-président de l’association Ferrmed, Noël Comte, le 12 décembre à Marseille.
Ce jour-là, le patron de l’entreprise de transport routier Sotradel a tiré la sonnette d’alarme, rappelant que les projets chinois avancent à grands pas sur deux tracés via deux hubs déjà identifiés: Duisbourg au Nord et Trieste au Sud. « Ces deux hubs sont interconnectables par un grand axe nord-sud avec Hambourg et le Pirée, dont ils gèrent déjà le port. Ces deux ports leur offrent chacun une ouverture maritime complémentaire au flux ferroviaire, pour une parfaite maîtrise des flux », complète Noël Comte. Ports, routes, réseaux ferrés, compagnies maritimes, le projet One Belt One Road (OBOR) vise à maîtriser l’ensemble de la chaine logistique en injectant la somme folle de mille milliards d’euros.
« Un lien TransEurasia long de 15.000 km qui se veut à terme le premier réseau mondial pour assurer une part significative des échanges Chine-Europe évalués à 1,4 M€ par jour avec un transit time des 2/3 de ce qu’il est par voie maritime. Leur plan vise à réaliser ainsi la première connectivité du monde avec 40 % flux mondiaux de fret », ajoute le gérant de l’entreprise lyonnaise.
Face aux velléités chinoises, il n’y a pas de temps à perdre. Le vice-président de Ferrmed invite les acteurs européens à afficher leur détermination dans le cadre la révision des RTE-T en 2018 et incite la France à optimiser les principaux centres de triage nationaux: Woippy en Lorraine, Villeneuve-St-Georges en Région Parisienne, et Sibelin en région lyonnaise,
Réaliser la première connectivité des marées
Selon lui, l’État français doit prendre le pas sur l’initiative privée à la fois dans la maîtrise du foncier et le développement d’interconnexions pour élargir la zone d’influence du corridor, en renforçant son hinterland. « Probablement, faut-il plus d’État pour assurer les décisions stratégiques (…) si nous ne voulons pas connaître un fiasco, tel celui du canal Rhin-Rhône passé en pertes et profits en 1997 sous l’égide de Mme Voynet, ministre déclarée Ecologiste », pointe Noël Comte, rappelant le gâchis financier et économique. Il déplore également l’inextricable projet de contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise depuis vingt ans.
Pourtant en mars 2017, Ferrmed a signé un protocole d’accord avec la province chinoise de Zhengzhou jetant les bases d’une coopération régionale Europe-Chine. La coopération n’oblitère pas toute prudence pour ne pas dire méfiance…
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C’est le nombre de trains au départ de la ville de Wuhan, situé au centre de la Chine vers l’Europe en 2017. Un nombre en hausse de 69 % en un an. Cela signifie que plus d’un train par jour quitte le centre de la Chine pour l’Europe. Wuhan se targue d’avoir 16 routes vers 28 pays d’Europe. Depuis son lancement en 2012, ce sont quelques 700 départs qui ont eu lieu au départ de Wuhan