En 1991, la Commission des Nations Unies pour le Droit du Commerce International établissait une convention sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport qui n’a été ratifiée que par le Gabon, la Géorgie, l’Egypte et le Paraguay et n’est jamais entrée en vigueur. Il est vrai que le terminal portuaire est une notion polymorphe. Quel est en effet le point commun entre un parc à conteneurs, un terminal pétrolier ou encore les silos où sont entreposées, chargées et déchargés des cargaisons de grains?
La variété des tâches confiées au terminal se traduit par une variété des régimes de responsabilité applicables. Essayons d’y voir un peu plus clair.
Une responsabilité limitée et canalisée
L’intervention du terminal s’effectue dans le cadre d’un contrat de transport dont il devient le dernier maillon. On lui appliquera donc les règles relatives à ce type de contrat, et plus particulièrement celles régissant la responsabilité du manutentionnaire.
Intervenant comme manutentionnaire, la responsabilité du terminal aura deux caractéristiques.
Tout d’abord, elle sera limitée. L’entreprise de manutention bénéficie des mêmes limitations de responsabilité que le transporteur maritime (2 DTS par kilo de marchandise endommagée ou 666,67 DTS par colis).
Ensuite, cette responsabilité est canalisée. Seul le donneur d’ordre de l’entreprise de manutention peut agir contre elle. Inversement, les parties qui sont intervenues dans le transport mais qui n’ont pas instruit le manutentionnaire ne peuvent agir contre lui à quelque titre que ce soit. Le donneur d’ordre sera généralement le transporteur maritime, mais dans certains cas le manutentionnaire peut être instruit par le destinataire ou le chargeur. Dans cette dernière hypothèse, seul le transporteur ne pourra agir pas contre lui.
L’action doit être engagée dans un délai d’un an à compter de la réception de la marchandise par le destinataire. Passé ce délai, le destinataire n’est plus recevable à agir.
Lorsqu’il s’agit d’opérations de manutention proprement dites, c’est-à-dire toutes les opérations qui concourent à la mise à bord ou au débarquement des marchandises (l’acheminement du hangar au quai, le chargement, l’arrimage etc. ainsi que les mêmes opérations en sens inverse, à l’arrivée du navire), la responsabilité de l’entreprise de manutention n’est engagée que si une faute est prouvée à son encontre. C’est par exemple le cas si le matériel du terminal est en mauvais état ou encore si elle a donné de mauvaises instructions au cours du déchargement.
Quand un navire doit accoster dans un port, et qu’il est endommagé parce que la capitainerie ne lui a pas donné des instructions correctes, le port peut voir sa responsabilité engagée. La même règle doit s’appliquer à l’égard du terminal qui exploite des installations portuaires, la responsabilité du terminal doit être engagée si sa faute est établie.
Par exemple, en septembre 2000, le navire Cap-Ferret endommageait les installations de chargement du terminal pétrolier de Bordeaux où il allait accoster. Le Tribunal de commerce a condamné le terminal à indemniser le navire pour les dommages subis car il n’avait fait aucune observation sur l’amarrage mis en place par le capitaine. Cette condamnation fut confirmée par la Cour d’Appel et la Cour de Cassation dans un arrêt du 26 mai 2010.
Il pourrait cependant en aller autrement si le terminal portuaire a convenu avec ses utilisateurs de clauses précisant son éventuelle responsabilité en cas de dommage survenu pendant les opérations.
Une responsabilité selon la qualité d’intervention du manutentionnaire
La cargaison déchargée est stockée dans les entrepôts du terminal. Quelle est la responsabilité du terminal vis-à-vis du propriétaire de cette cargaison? L’intervention de l’entreprise de manutention, selon qu’elle agisse en qualité d’entreprise de manutention portuaire ou dans un cadre d’entreprise logistique modifie le cadre juridique de la responsabilité.
Lorsque le terminal doit assurer la garde des marchandises en attente d’enlèvement ou après débarquement, il intervient comme entrepreneur de manutention. Les opérations ainsi exécutées peuvent être perçues comme « accessoires » au contrat de transport. La responsabilité du terminal est alors légèrement différente de celle qui s’applique lors des opérations de chargement ou de déchargement stricto sensu.
Certes, la responsabilité du manutentionnaire reste limitée et canalisée à l’égard de son seul donneur d’ordre, mais il n’est pas nécessaire de prouver sa faute. Celui-ci a une obligation de résultat à l’égard de son donneur d’ordre, dans les mêmes conditions que la responsabilité du transporteur maritime. L’entreprise de manutention est présumée avoir reçu la marchandise telle qu’elle a été déclarée par le déposant.
La responsabilité du terminal sera donc systématiquement engagée, à moins qu’il ne parvienne à établir que le dommage a pour origine l’un des cas exceptés qui sont les mêmes que ceux qui peuvent exclure la responsabilité du transporteur maritime, parmi lesquels l’incendie, la grève, ou un vice propre de la marchandise….
Quand le stockage n’est plus accessoire au transport, la responsabilité du terminal sera engagée selon les règles de droit commun du contrat de dépôt tel que fixé par le Code civil.
Là encore, en cas d’avarie ou de perte de la cargaison, le terminal sera présumé responsable. À charge pour lui d’établir que le dommage ne lui est pas imputable, en démontrant l’existence d’un cas de force majeure, d’une faute du déposant, ou encore en apportant la preuve qu’il a bien donné à la marchandise les mêmes soins qu’il aurait apportés à la garde de ses propres biens; autrement dit, en démontrant qu’aucune faute ne peut lui être reprochée.
La responsabilité de l’usager du terminal
Le terminal pourra voir sa responsabilité engagée par son cocontractant mais aussi directement par le propriétaire de la cargaison qui pourra engager son action non pas au titre du contrat d’entreposage, mais au titre de la responsabilité délictuelle du terminal, de sorte que pour que sa responsabilité soit engagée, le propriétaire de la cargaison devra prouver que le fait délictueux du terminal est à l’origine du dommage.
Qu’elle soit contractuelle ou délictuelle, l’action en responsabilité sera soumise au délai de droit commun de 5 ans, et ne pourra plus se prévaloir d’une quelconque limitation de responsabilité, sauf si des conditions contractuelles spécifiques sont applicables.
Dans l’affaire du navire Cap-Ferret, les installations de chargement du terminal pétrolier de Bordeaux avaient été endommagées par le navire. La responsabilité du capitaine a été écartée compte tenu de la responsabilité des organismes portuaires.
Dans une affaire plus ancienne de la fin des années 1990, les descendeurs d’un terminal sucrier ont été endommagés à la suite d’un abordage entre le navire Liva qui était à quai et un autre navire le Vasya-Korobo. La Cour d’appel de Douai a retenu la faute du Vasya-Korobo tout en considérant que le Liva n’était pas responsable car il n’avait commis aucune faute d’amarrage et n’était pas l’instrument du dommage.
La responsabilité de l’usager va donc s’apprécier en fonction de l’existence ou non d’une faute.
Dans le cas où le dommage a été causé par un navire, ce dernier pourra, sauf faute inexcusable de l’armateur, bénéficier d’une limitation de responsabilité calculée en fonction du tonnage du navire. Il n’y a pas de limitation de responsabilité si le dommage a été causé par un camion ou par la cargaison.
Le propriétaire de la cargaison pourrait éventuellement être responsable des dommages causés par la cargaison au terminal. Il pourrait être considéré comme le gardien de la structure de sa cargaison. La doctrine considère que le propriétaire d’une chose « mue par un dynamise propre et dangereux » peut être responsable des dommages causés par la structure même de la chose.