Journal de la Marine marchande: Dans le dernier rapport annuel de l’Unim, la sécurisation des investissements privés dans les ports est mentionnée comme une priorité urgente. Vous dénoncez, dans ce document, « l’extrême précarité du cadre économique dans lequel vos entreprises sont contraintes d’exercer ». Pour cela, vous demandez que soit revu en profondeur le régime de la domanialité. Une question qui semblait acquise à la fin du précédent quinquennat. Cette question reste toujours en suspens?
Christian de Tinguy: Cette question de la domanialité dans les ports est en effet prégnante pour notre organisation. Pour comprendre la situation actuelle, il faut revenir en arrière au moment des Assises de l’économie de la mer de novembre 2016 à La Rochelle. Lors de l’intervention du président de la République, François Hollande, et ensuite quand nous l’avons rencontré en petit comité, tant le locataire de l’Élysée que le ministre de l’époque en charge des Transports, Alain Vidalies. Ils ont souhaité que cette question soit abordée dans les plus brefs délais. La loi prévoit que la valeur des biens dans lesquels nous avons investi dans les ports est égale à zéro. Même si une valeur résiduelle de ces biens a été admise dans certaines conventions de terminal, cela serait en contradiction avec la loi. Nous serions donc en porte-à-faux par rapport à la loi et nous demandons une adaptation des dispositions du CG3P (Code général de la propriété des personnes publiques). Un peu plus tôt était intervenu la Directive européenne de 2014 sur les concessions. Sa transposition devait se faire par ordonnance. Nous y étions particulièrement intéressés parce que cette transposition devait, pour être en ligne avec la directive, exclure les titres d’occupation du domaine portuaire. En effet, dans la directive concession européenne, il était prévu d’exclure les « Land Lease » dans les ports, ce qui a été traduit dans la version française par « baux fonciers ». Or, dans les ports, il n’existe pas, en France, de baux fonciers. Nous nous sommes donc tournés vers les services du ministère des Finances, à Bercy. À l’époque, le ministre était Emmanuel Macron et son directeur de cabinet Alexis Kohler. Celui-ci nous a confirmé que nous serions bien exclus dans la transposition de la directive. De même, le ministre des Transports nous a aussi confirmé cette exclusion en s’appuyant sur la loi de 2008 qui sépare clairement les activités régaliennes des autorités portuaires des activités commerciales des entreprises de manutention. Puisque l’autorité portuaire ne peut pas réaliser d’opérations de manutention, elle ne peut pas déléguer une activité qu’elle n’a pas le droit de réaliser. Dans cette logique, nous étions rassurés, les titres d’occupation du domaine public dans les ports français étaient bien exclus, comme le prévoyait le texte de la directive européenne, du champ de l’ordonnance de transposition de janvier 2016.
Lors de l’ordonnance Sapin 2, publiée en avril 2017, nous avons pu participer à la rédaction qui a traité des questions de l’accès au marché des titres domaniaux. Ce texte globalement ne nous pose pas de souci.
Mais pendant ce temps-là, le 14 février 2017, le Conseil d’État rend un arrêt sur l’affaire du Terminal du Verdon (port de Bordeaux). Et dans cet arrêt, la haute juridiction administrative déclare que la convention de terminal est une concession.
Pour l’Unim, cet arrêt est un arrêt d’espèce qui concerne uniquement ce terminal du Grand Port maritime de Bordeaux. Pour l’administration du ministère des Transports, il faudrait au contraire comprendre que toutes les conventions de terminal en France sont en fait des concessions.
JMM: Avec cet arrêt du 14 février 2017, toutes les garanties des différents ministères s’estompent. Cela signifie que vous allez devoir reprendre votre bâton de pèlerin pour reprendre le dossier à son origine?
C.d.T: Au vu de cet arrêt et comme les titres d’occupation portuaire, dont les conventions de terminal, n’ont pas été explicitement exclus dans la transposition de la directive concession, nous pourrions être effectivement concernés. Nous serions donc les seuls en Europe à être tenus par cette directive. Cela nous pose un problème parce qu’il s’agit d’un retour en arrière. Pour nous, il faut revoir les textes législatifs français afin que nous soyons clairement et définitivement exclus.
Bonne nouvelle! Au Cimer du 17 novembre 2017, il a été décidé (mesure 13) que « l’État réforme le droit de la domanialité portuaire d’ici le 1er juillet 2018, en concertation avec les professionnels portuaires ». Nous revenons de loin.
Au cours de cette concertation nous espérons aborder tous les aspects du titre d’occupation domanial portuaire: revoir les conventions de terminal, avec notamment les conditions de volume, les conditions de reprise des biens en fin de titre, même en cas de rupture pour intérêt général. Il faut trouver un équilibre pour que l’État garde un droit de regard sur les titres d’occupation sans pour autant dissuader les investisseurs privés dont nous avons tant besoin dans les ports.
JMM: Dans cet article du Cimer, il est prévu que la domanialité doit être réformée par la concertation. Imaginez-vous créer une structure particulière pour discuter avec tous les intervenants portuaires de ce sujet?
C.d.T: Il faut indiquer que nous ne nous sommes jamais concertés avec l’ensemble des acteurs pour analyser cette question sur le fond et adapter un régime qui date d’un édit de François Ier. Il existe aujourd’hui une structure qui permet de se mettre autour d’une table, qui regroupe le privé, les régions littorales et l’administration, c’est le Comité France Maritime. La mise en œuvre d’une réflexion collaborative au sein de cette assemblée, qui a reçu le soutien du Premier ministre au Cimer, nous paraît particulièrement adaptée.
JMM: Un autre sujet est venu perturber l’activité des ports cette année avec les nouvelles conditions de fiscalité et notamment la taxe foncière applicable aux établissements portuaires. Cette mesure devrait avoir un impact financier sur vos activités. Pensez-vous pouvoir trouver une solution sur ce dossier au cours de l’année?
C.d.T: Ce sujet date et n’avance pas. La taxe foncière vise à la fois les opérateurs privés et l’autorité portuaire. Les Ports autonomes, le régime d’avant la loi de 2008, ne payaient pas de taxe foncière. Dans la loi de 2008, cette exonération n’a pas été précisée pour les Grands Ports maritimes. Le Conseil d’État a indiqué dans un arrêt de 2014 que les GPM devaient payer la taxe foncière. Des sommes qui seront ensuite probablement demandées par l’autorité portuaire aux manutentionnaires, ce qui va changer considérablement l’économie de notre filière.
Pour le moment, les autorités portuaires ont vu ce dossier gelé en ce qui les concerne. Dès lors que la situation sera plus claire pour l’autorité portuaire, nous devrons payer de plus en plus. De plus, l’assiette de cette taxe nous est inconnue.
Pour les manutentionnaires et les logisticiens installés dans les ports, la taxe foncière s’applique déjà sur leurs biens comme tout occupant privé du domaine public portuaire. Normalement, comme nous ne créons pas de valeur au sens d’une industrie qui transforme des matières premières, nous ne devrions pas payer de taxe foncière sur une base dite « industrielle » mais sur une base dite « commerciale ». Or il apparaît que les occupants dans les ports français, qu’ils soient manutentionnaires ou logisticiens, se voient appliquer de plus en plus une base « industrielle », ce qui renchérit considérablement leur taxe foncière.
Pour régler ce dossier qui grève la compétitivité des acteurs portuaires français, nous souhaitons entamer une réflexion en concertation avec l’UPF (Union des ports de France), puisque nos intérêts sont liés. Cela pourrait être également traité dans le cadre d’un atelier du Comité France Maritime, commun ou non à celui de la domanialité.
JMM: En tant qu’organisation patronale, les négociations avec les partenaires sociaux continuent sur plusieurs points. Au cours des années précédentes, ce sujet prenait une importance de taille avec l’application de la loi de 2008. Est-ce qu’aujourd’hui les négociations avec les partenaires sociaux se déroulent sous de bons auspices?
C.d.T: Le dossier social se déroule sous de bons auspices. Après quelques mouvements en septembre, les sujets liés aux ordonnances sur la loi travail ont été rapidement résolus et ce, de manière efficace, avec le ministère des Transports.
Nos partenaires sociaux sont aujourd’hui inquiets sur les dernières déclarations du gouvernement et des régions sur la régionalisation des autorités portuaires. Ce sujet concerne les agents des établissements publics plus que les ouvriers dockers.
Actuellement nous travaillons sur des sujets sociaux relatifs à la vie de la convention collective, tels que la mise en place d’une mutuelle santé minimum. Le dialogue social est permanent. Nous constatons que nous avons avancé sur plusieurs points.
Avec la loi Bonny, nous avons clarifié les textes et notamment la priorité d’emploi des ouvriers dockers.
JMM: Au niveau européen, plusieurs sujets sont en cours. Nous avons largement abordé la question de la transposition de la directive concession en France. Quels sont les dossiers que vous traitez au niveau européen?
C.d.T: Nous avons aussi plusieurs dossiers à traiter à ce niveau. Sur le volet social, nous avons une discussion sur l’automatisation des terminaux en Europe. Si, aujourd’hui, nous voyons ce type de terminaux se développer à Rotterdam, Hambourg ou Barcelone, la situation est différente dans les ports français et belges. Compte tenu de l’investissement que cette automatisation représente, le passage à l’automatisation n’est pas encore appliqué en France et peu en Belgique. Les volumes que nous traitons sur Port 2000, tous les opérateurs confondus, n’ont pas atteint les niveaux des autres terminaux d’Europe du Nord. Cette question que nous abordons au niveau européen n’est aujourd’hui pas traitée à notre échelon national. Nous serons amenés à aborder ce sujet si un jour le marché l’impose, lorsqu’un terminal aura atteint un seuil critique.
JMM: Récemment, le président de la Commission européenne, Claude Juncker, a indiqué que les ports doivent être intégrés dans les outils stratégiques de l’Europe. Comment réagissez-vous à cette déclaration?
C.d.T: Il est vrai que, lors de sa déclaration du mois de novembre sur l’indépendance des secteurs stratégiques, le président de la Commission européenne a cité trois domaines: les ports, l’énergie et la défense. Un texte européen va être publié sur la façon dont on devra traiter ces secteurs stratégiques. Cela signifie qu’il faudra analyser l’arrivée d’un acteur non européen dans un secteur stratégique européen. Dans sa déclaration, Claude Juncker parle de « screening in financial direct investment in EU ».
Le premier degré d’analyse de cette déclaration est de placer les ports dans une position stratégique pour l’ensemble du continent européen. Jusqu’à présent, nous avons défendu cette position sans être entendus par les politiques français ou européens.
Le second degré d’analyse de cette déclaration signifie qu’avant d’attribuer à un investisseur non européen un port ou un terminal, il faudra vérifier que l’opération ne risque pas de nuire aux intérêts de l’Union européenne, et ce, d’autant plus si des fonds publics sont engagés.
Or en France, dans le cadre de la Loi Leroy sur l’Économie bleue, il a justement été lancé la notion de flotte stratégique. Et en avançant dans les discussions sur cette flotte, les différents intervenants ont évolué en considérant qu’il fallait étendre cette exigence stratégique à l’ensemble de la filière maritime, dans laquelle se trouvent naturellement les ports. Nous y arrivons!
Si vous deviez découvrir un nouveau métier?
Chercheur en Histoire, notamment sur la période médiévale
Ce que vous appréciez le plus chez vos collaborateurs?
L’honnêteté et la confiance
Le défaut que vous ne tolérez pas?
L’esquive et la trahison
Votre plus beau souvenir professionnel?
L’arrivée au quai de Bougainville des portiques TNMSC, 1re étape de la réalisation du projet Port 2000
Le pire souvenir?
Lors de la signature de notre accord avec le Port autonome du Havre et MSC, le premier en date du projet Port 2000, nous avons évité une marche arrière de dernière minute de l’autorité portuaire qui aurait pu tout faire capoter.
Votre meilleur souvenir à la mer?
À bord de l’escorteur rapide Le-Vendéen, lors de mon service dans la Marine nationale.
L’entreprise que vous auriez aimé créer?
Une entreprise de manutention!
Votre source d’inspiration?
Être au milieu des bois… en Vendée.