L’agrandissement du « Poste 8 », ou poste à quai n° 8, permettra au quai de commerce d’offrir un linéaire de 1 000 mètres, au lieu des 250 actuellement, et ce, pour accueillir des navires sans limite de taille. Se pose le problème de la profondeur. Car, même si les nouveaux porte-conteneurs qui sortent des chantiers n’affichent pas plus de 9 m de tirant d’eau, les anciens, eux, ont besoin de plus. C’est pour cela que de 10,3 m, le « Poste 8 » sera dragué jusqu’à 13 m de profondeur.
En face de l’ancien hôpital Gaston Bourret, désaffecté depuis l’an dernier, une gare maritime de paquebots devrait voir le jour, au bout du poste 4. L’objectif? L’accueil simultané de deux paquebots de 330 m. En 2016, sur les 620 paquebots et leurs 43 060 touristes qui ont fait escale en Nouvelle-Calédonie, seuls 194 ont accosté à Nouméa.
Enfin, une nouvelle cale de halage devrait être construite, pour pouvoir capter le marché du carénage des plus grandes unités de plaisance qui, jusque-là, profitait aux autres pays du Pacifique, y compris pour les navires français.
Un bureau d’études inventif pour des travaux pharaoniques
Agrandir les ports en réalisant un dragage de la grande rade, certes, mais comment évacuer les déblais et où les stocker? C’est à ces questions que les études de maîtrise d’œuvre menées par le bureau d’études calédonien Seacoast pour le compte du port autonome de la Nouvelle-Calédonie (PANC) vont amener la solution.
Seacoast, un bureau d’études « 100 % local » se veut pluridisciplinaire dans le domaine de l’ingénierie marine et côtière. « Nos prestations vont de la réalisation des études environnementales de terrain à l’assistance technique à maîtrise d’ouvrage, en passant par la modélisation numérique et la conception d’ouvrages maritimes », précise son chargé d’affaires Alban Puyo. Si ce projet est à l’étude depuis près de quinze ans, Seacoast a obtenu le marché fin 2015 et a démarré les études début 2016. « La première partie de cette étude a consisté en une phase consultative pour réévaluer les besoins nautiques du port et mettre à jour le projet de dragage. Ensuite, nous avons réalisé une analyse des techniques envisageables pour le dragage et la gestion des déblais de dragage avec, d’une part, un inventaire des techniques et méthodes existants dans le monde et, d’autre part, un point sur les techniques et méthodes applicables localement dans le cade de notre projet ».
Cette phase a permis de proposer deux scénarios complets de dragage et de gestion des déblais, adaptés au contexte du projet de la grande rade de Nouméa. La première solution consiste en une « une solution de dragage hydraulique et de stockage endigué en grande rade ». C’est-à-dire que cette solution consiste à draguer à l’aide d’une drague hydraulique à désagrégateur et à transférer hydrauliquement (via des pipes) la mixture draguée vers des casiers de stockage (constitués par des digues en scories). Au terme de la sédimentation puis du tassement et de la consolidation des déblais de dragage, au bout de quelques années, ces remblais deviennent alors exploitables, c’est le principe de la poldérisation.
La seconde solution consiste à un dragage mécanique suivi d’une immersion au large du grand récif. Il s’agit de draguer avec une pelle-retro de grande capacité montée sur une barge. On parle communément de « Backhoe » pour ce type de drague. Les déblais de dragage sont ensuite chargés dans des chalands autopropulsés qui permettent d’aller claper les matériaux sur une zone définie au large. Afin de ne pas impacter le récif, la définition de la zone d’immersion passe par une étude de modélisation numérique qui permet d’évaluer le devenir du panache turbide généré par les opérations. Cette seconde méthode, par immersion, est la plus répandue dans le monde et correspond également à ce qui avait été réalisé dans le cadre du projet Koniambo il y a quelques années.
À ce jour, le port autonome de Nouvelle-Calédonie n’a pas encore tranché face à ses deux propositions.