En 2016, le volume conteneurisé traité évolue selon les sources. Dans son rapport annuel, Dynamar estime à 158,9 MEVP traités dans le monde, soit une progression de 2 %. Pour sa part, Container Trade Statistics reste plus modeste avec un volume global de 153,9 MEVP, soit une progression de 3,5 % par rapport à 2015. Une différence notable puisqu’elle représente plus du volume global traité par les ports français. À prendre les chiffres donnés par CTS, il apparaît que, pour la première année, les trafics inter-continentaux dépassent, en 2016, le cap des 100 MEVP. En effet, avec 101,9 MEVP, ces flux ont enregistré une progression de 3 %. En proportion, la plus forte hausse revient aux flux intra-régionaux. Ils ont progressé de 5 % à 51,9 MEVP.
Les liaisons entre l’Europe et l’Extrême-Orient se placent en deuxième position des flux conteneurisés mondiaux derrière le trans-pacifique avec 22,3 MEVP. Globalement, à savoir en additionnant l’Europe du Nord et la Méditerranée, le trafic conteneurisé a gagné 2 % en 2016 à 22,3 MEVP. Tant en sortie d’Europe qu’en entrée, la progression est identique à 2 %. L’analyse détaillée montre que les flux sur l’Europe du Nord ont souffert en 2016. Avec 14,2 EVP, les volumes enregistrent un recul de 2 %. En sortie d’Europe vers l’Asie, les flux ont enregistré une hausse de 2 % à 4,9 MEVP quand ils perdent 4 % en sens Asie-Europe. Au nord, la dépression guette quand au sud, en Méditerranée, les trafics sont sur une tendance de hausse. Tant en sortie qu’en entrée de la Méditerranée, les trafics progressent. Ainsi, d’Asie vers la Méditerranée, les trafics ont augmenté de 13 %. Depuis la Méditerranée vers l’Asie, les flux sont en progression de 2 % à 2,1 MEVP. Des données qui démontrent le recentrage des flux avec le Sud du continent européen. Selon les experts, plusieurs phénomènes expliquent cette nouvelle tendance. En premier lieu, la croissance économique dans la partie orientale du continent européen joue en faveur des ports du Sud. L’accès au marché d’Europe de l’Est et du centre se fait plus facilement depuis les ports du Sud. Une autre explication se trouverait avec les difficultés des ports nord-européens à trouver des solutions efficaces à leur engorgement. Là où il y a cinq ans une partie des flux empruntait les ports du Nord pour desservir l’Autriche ou encore la Hongrie, c’est aujourd’hui par Trieste ou Luka Koper que les armateurs offrent des solutions. La Méditerranée ne profite pas seulement de la congestion nord-européenne mais aussi de son développement. Les chiffres des ports le démontrent: les trafics affichent des hausses beaucoup plus conséquentes que dans le Nord et atteignent des niveaux élevés. Enfin, les ports de Méditerranée bénéficient aussi de la croissance des trafics avec les ports de mer Noire dont nous constatons aussi une croissance, comme à Constanta. La crise ukrainienne n’a eu que peu d’effets à l’image de la bonne tenue des trafics du port d’Odessa.
+ 2 % sur le transatlantique
Sur le lien transatlantique, l’année 2016 se termine au même son que les flux Europe-Asie. La croissance de 2 % des volumes demeure à 6,9 MEVP. Une progression qui tient principalement aux trafics en sortie des États-Unis vers l’Europe qui ont progressé de 3 % à 4,3 MEVP quand, en sens inverse, les volumes stagnent à 2,5 MEVP. Dans son rapport annuel, le consultant néerlandais Dynamar note que la progression globale accroît les « imbalances » entre l’Est et l’Ouest. En deux ans, indique Dynamar, le déséquilibre des flux a augmenté de 46 % soit 550 000 EVP pour atteindre 1,7 MEVP en 2016. Et pourtant l’année avait démarré sur les chapeaux de roues avec une croissance des flux en sortie d’Europe vers les États-Unis. Même si les États-Unis restent le principal marché des exportations européennes en valeur, en volume, ce chiffre tend à décroître. Une progression de trois mois qui s’est rapidement estompée sur les neuf mois suivants pour revenir à des niveaux faibles. Et en sortie des États-Unis, chaque mois le marché s’est contacté. Les Européens préfèrent acheter en Asie plutôt qu’aux États-Unis.
Le troisième marché Est-Ouest, à savoir le transpacifique, conserve sa pole position avec un volume de 25,1 MEVP. Au global, ce marché a gagné 6 % en 2016. L’augmentation de volume a été plus forte en sortie des États-Unis avec une hausse de 7 % à 7,8 MEVP. En sens inverse, d’Asie vers les États-Unis, la hausse a été moindre en proportion, 5 %, mais plus importante en volume. En effet, la majeure partie de ce trafic entre l’Asie et l’Amérique du Nord se réalise dans le sens eastbound et pèse 17,2 MEVP. En westbound, les volumes atteignent 7,8 MEVP. La reprise économique dans le Nord du continent américain explique en partie la reprise des flux et notamment vers l’Asie qui reste parmi les principaux partenaires commerciaux du continent. Les progressions enregistrées en 2016 ont un revers de la médaille. Le déséquilibre des flux entre les deux continents ne cesse de croître sur les trois dernières années. La différence entre l’import et l’export s’élève à 9,4 MEVP, soit une progression de 18,6 % au cours des trois dernières années.
Un déséquilibre de 9,4 MEVP
Sur le Nord-Sud, les choses sont moins encourageantes, et notamment avec l’Afrique de l’Ouest. « Le trafic émergent entre l’Asie et l’Afrique de l’Ouest, qui a enregistré une croissance de 11 % en 2014, se contracte pour la seconde année consécutive dans le sens Asie-Afrique alors que les flux entre l’Afrique et l’Asie enregistrent pour leur part une augmentation de 10 % », note le rapport annuel de Dynamar. Des chiffres qu’il convient de relativiser. Les trafics entre l’Asie et l’Afrique de l’Ouest ont enregistré une perte de 100 000 EVP quand, en sens inverse, le gain de conteneurs n’a pas dépassé 29 000 EVP. Quant au trafic entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest, il reste à l’étale. En sortie d’Europe, les flux enregistrent une baisse de 6 % à 950 600 EVP alors qu’ils progressent de 17 % en sens inverse. L’Afrique de l’Ouest tend à s’alimenter plutôt en Asie qu’en Europe. En ouvrant des services directs depuis l’Asie, une partie des trafics ne touche plus l’Europe du Nord quand, auparavant, de nombreux conteneurs étaient transbordés en Europe avant de repartir vers l’Afrique. Si en termes de volume, ces chiffres sont relativement décourageants, l’aspect positif de ce retournement de marché signifie que les déséquilibres de trafic se résorbent. Pour la première fois depuis 2011, l’imbalance entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest est tombé en dessous des 600 000 EVP, soit 38,5 EVP qui repartent pleins d’Afrique. Depuis la côte Est de l’Amérique du Sud, les trafics ont enregistré, pour la seconde année consécutive, une baisse de leur flux. Ils se sont contractés de 5 % à 4,4 MEVP. Les principaux partenaires économiques des pays de l’Est et de l’Amérique du Sud sont en Asie. Avec 1,9 MEVP, les volumes échangés entre les deux continents sont en baisse de 11 %. Et dans cette dépression, les volumes en sortie d’Asie vers l’Amérique du Sud ont subi un coup de balai avec une diminution de 15 % de leur poids à 1,1 MEVP. Pour le consultant néerlandais, la réduction drastique de la capacité par les opérateurs du marché est à l’origine de cette baisse mais aussi les conditions de l’économie. Entre mai 2015 et mai 2016, la capacité alignée par les armateurs a été réduite de 33 % à 966 800 EVP par an. Depuis l’Europe, les trafics avec la côte Est de l’Amérique du Sud perdent 1 % à 1,5 MEVP. En sortie d’Europe, ce sont 758 400 EVP d’échangés, soit 4 % de moins, alors qu’en sens opposé, le trafic progresse de 2 % à 827 800 EVP. Des trafics qui se composent principalement de produits sous température dirigée en provenance d’Amérique du Sud. L’Europe importe de la viande, des fruits et des légumes. Ces conteneurs reefers repartent généralement à vide vers leur pays de provenance, créant ainsi un déséquilibre important des flux.
L’effet hub
Les marchés régionaux sont tous en hausse. Est-ce à dire que les pays consommateurs tentent de s’approvisionner au plus près? La réponse n’est pas encore criante. La bonne performance des marchés intra-régionaux tient aussi aux hubs portuaires dans les différentes régions. Ainsi, l’Asie, avec 39,2 MEVP traités en intra-régional, un flux en progression de 5 %, bénéficie de l’effet de hubs de grandes plateformes, comme Hong Kong, Singapour, Shanghai ou Busan, mais profite aussi des flux inter-entreprises. La redistribution des boîtes entre les pays se fait plus aisément par voie maritime. En Europe, la donne est différente. Les trafics régionaux progressent de 3 % à 6,9 MEVP. À la différence de l’Asie, de nombreux conteneurs sont transbordés dans les ports européens et repartent par voie terrestre vers d’autres marchés sans forcément emprunter la mer et ceci en raison de l’ouverture des frontières entre les 28 de l’Union européenne. Dans son étude annuelle, Dynamar note la part des modes de transport massifiés au Nord de l’Europe. À Rotterdam et Anvers, le fluvial se taille la part du lion. À Hambourg, c’est le ferroviaire qui domine les flux intérieurs et, dans les autres ports, la route garde toute son importance. Dans cette région, les ports ont une double vocation de plateforme de transbordement et de porte d’entrée sur les marchés. Et dans tous ces ports, du Havre à Hambourg, le transbordement représente en moyenne 50 % des volumes. Seul le port de Bremerhaven dispose d’un trafic de transbordement supérieur à celui du marché intérieur.