Dans son rapport annuel sur la sécurité maritime paru le 13 juin, Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) constate une baisse importante du nombre de pertes de navires. En 2016, 85 navires ont été classés en perte, soit une diminution de 16 % en un an. Le groupe allemand note aussi une diminution de 50 % du nombre de sinistres sur la dernière décennie. Une tendance que le rapport explique par « une amélioration des réglementations et une plus grande culture de la sécurité à bord ».
Dans le même temps, la localisation des sinistres ne se modifie pas. Pour un quart d’entre eux, ils se sont produits dans le sud de la Chine, en Indonésie et aux Philippines. « Une donnée qui change peu d’une année sur l’autre, continue le rapport, mais ce chiffre reste deux fois plus élevé que la seconde région de pertes qui se situe en Méditerranée orientale et en mer Noire. »
Plus globalement, sur l’année passée, 2 611 sinistres ont été déclarés, soit une baisse de 4 %. La principale cause de ces sinistres se trouve dans les défaillances des machines. La majorité des navires concernés par les différents accidents ont été des cargos. Néanmoins, les navires à passagers et ferries enregistrent chaque année une progression de leur sinistralité. Les pertes enregistrées sur cette catégorie sont à ranger du côté des naufrages en raison du mauvais temps, mais aussi à la suite d’incendies ou d’explosions.
Dans son rapport, Allianz détaille les évolutions réglementaires, technologiques et les situations liées à la situation géopolitique mondiale. En premier lieu, la convention sur les eaux de ballast, dont l’entrée en vigueur est prévue au 1er septembre, aura un impact pour les opérateurs dans les eaux internationales. Elle oblige les armateurs à s’équiper d’un système de gestion des eaux de ballast dès leur première inspection. « Même si le coût de ces installations devient abordable, ces nouvelles exigences vont peser sur les finances des armateurs et pourraient entraîner une augmentation du ferraillage des navires », indique Rahul Khanna, directeur des risques maritimes d’AGCS. Un coût que le responsable d’AGCS estime entre 500 000 $ et 5 M$.
Davantage de kidnappings
Autre élément à prendre en compte, l’augmentation du nombre de kidnappings de marins par des pirates. Si le nombre d’actes de piraterie tend à baisser, la menace demeure, note le rapport. Ainsi, le Aris-13 a été pris et son équipage kidnappé. Un tel phénomène ne s’était pas produit depuis 2012, note AGCS. « À l’heure de la mise sous presse, quatre nouvelles attaques ou tentatives ont eu lieu. La piraterie peut refaire surface dans la corne de l’Afrique », continue le rapport. Pour l’assureur allemand, si l’Afrique de l’Est voit le nombre des actes se réduire, l’Asie du Sud-Est et l’Afrique de l’Ouest sont plus durement touchées. La tendance vers davantage de kidnappings s’est principalement manifestée dans les eaux de la mer de Sulu, au large des Philippines. Le regain des actes de piraterie se conjugue aussi avec des risques politiques locaux en croissance. AGCS note que le conflit au Yémen touche aussi les armateurs. Ainsi, en octobre, un missile a touché un navire des Émirats arabes unis et une tentative d’attentat par un petit navire chargé d’explosifs contre un méthanier a échoué. « Nous n’avions plus vu ce type d’attaques depuis le début des années 2000 quand les Tigres Tamouls s’en prenaient aux navires marchands », note le rapport. Outre ce conflit, la situation dans le sud de la mer de Chine reste préoccupante. La Chine revendique la possession des îles Spratly et Paracel, mais aussi l’île de Sankaku au large du Japon. « Ces tensions politiques en Asie pourraient avoir un impact sur le commerce maritime. Un tiers du commerce maritime passe dans la région. Les tensions politiques entre la Chine, le Viêt Nam, les Philippines, le Brunei et l’Indonésie pourraient se reporter sur les opérations maritimes. Le risque d’une escalade n’est pas à écarter et pourrait obliger les navires à se dérouter, et donc alourdir le coût des marchandises », indique Nicolas Thoreau, directeur régional corps en Asie.
Enfin, la technologie joue un rôle accru. Avec 75 % des sinistres liés à une erreur humaine, la technologie peut venir en aide et éviter des accidents. « La réalité virtuelle est la prochaine étape de la formation. Elle est déjà effective à la passerelle et à la machine et pourrait s’étendre aux ingénieurs », indique Rahul Khanna. Néanmoins, note le rapport, si la technologie peut devenir une assistance et éviter des erreurs humaines, il convient de conserver une intervention humaine. « L’interface humaine avec la technologie sera un point important dans un futur proche », continue Rahul Khanna.
4 Md$
C’est le montant du scénario catastrophe évalué lors de la perte totale d’un grand navire. L’assureur a pris en compte une collision d’un porte-conteneurs et d’un navire de croisières de dernière génération, suivie d’un échouement et d’une pollution dans un environnement protégé.
Code polaire: s’adapter aux changements
L’entrée en vigueur du code polaire le 1er janvier impose de nouvelles règles pour la navigation dans les eaux arctiques et antarctiques. Elle implique des nouveaux risques liés à l’absence de données hydrographiques, le facteur glace et la capacité des sauveteurs à intervenir. En 2016, le trafic par la route arctique russe a totalisé 7 Mt. « Il devrait être multiplié par dix en dix ans », estime le rapport d’AGCS. Le code polaire doit mettre la barre plus haut pour les navires opérant dans ces eaux et aider à estimer au plus près les risques. « Néanmoins, note le rapport d’AGCS, ce code doit aussi s’adapter aux nouveaux risques et aux conditions de glace dans ces régions. » Parmi les règles de ce code à retenir, AGCS reprend la nécessité pour le navire de disposer d’un manuel pour les eaux polaires quand le navire rencontre des conditions normales ou extraordinaires. Il oblige l’équipage à une formation régulière pour la veille à la passerelle, demande aux systèmes du navire de pouvoir fonctionner dans les conditions polaires, et que les équipages soient formés pour les cas d’urgence.