Une confusion et des incertitudes peuvent naître du terme de réforme portuaire et de ses différentes manifestations. Elle peut aller de la simple réorganisation de l’autorité portuaire jusqu’à la cession des terrains portuaires, à savoir la privatisation. Nous avons pris les termes réforme portuaire comme « un processus de changements et de transformation, avec l’introduction des caractéristiques du secteur privé dans l’administration du port, aux fins d’améliorer l’efficacité et la performance portuaire ».
Compte tenu de cette définition, la confusion faite entre les différentes manifestions de la réforme portuaire est souvent non intentionnelle. Les différences entre les concepts de commercialisation et de corporisation ou entre le contrat de concession et la licence d’occupation ne sont pas faciles à discerner, même par les experts. Face à la résistance au changement et à des fins stratégiques, il est souvent fait allusion à la privatisation, ce qui induit une connotation négative de la réforme. Plusieurs niveaux de réforme différents sont à prendre en considération. Le premier touche la refonte de l’administration portuaire. Elle peut être perçue comme une première étape vers une réforme des ports. Cette réorganisation représente une nécessité. La restructuration de la direction est un outil doublement important. En premier lieu, les mesures sur la direction peuvent amener des résultats positifs. Ainsi à Casablanca, lors de la réforme, il a été décidé de mettre en place des objectifs clairs pour chaque département. Le second avantage de ces mesures est d’offrir un tremplin pour des changements plus profonds.
Le second niveau peut se retrouver dans le concept de libéralisation (ou dérégulation). Elle prévoit que le secteur privé est autorisé à fournir des services portuaires, parfois en concurrence avec le secteur public. Ce concept implique l’abandon de règles discriminantes pour décourager la concurrence. La décentralisation est une condition sine qua non pour une plus grande liberté et plus d’autonomie dans la gestion portuaire. Néanmoins, elle ne résout pas tous les problèmes de compétences dans la gestion portuaire. La décentralisation doit se faire dès que le marché économique est en place. Un inconvénient de la dérégulation (ou libéralisation) est de voir les sociétés privées ne s’intéresser qu’aux services portuaires rentables. L’autorité portuaire doit alors prévoir dans ses autorisations d’occupation le recouvrement des services non rentables.
Commercialisation, « corporisation » et privatisation
Un autre niveau de la réforme de l’organisation portuaire se fait par la commercialisation. Il s’agit de la mise en place de règles commerciales, d’un environnement d’affaires dans lequel la direction du port est comptable de ses décisions et de ses performances. Ce système permet une plus grande autonomie, au sens de la Banque mondiale. Il fonctionne parce qu’il autorise le port à dépasser ses objectifs et à répondre à la demande des clients. Il faut pour cela que l’autorité garde en mémoire ses objectifs et son dynamisme.
La « corporatisation » des ports est une forme de réorganisation qui décide de céder à la Bourse une majorité des actions de l’autorité. Cette forme permet d’obliger le port à se comporter comme une entreprise privée, détachée des obligations faites par l’État. Cela signifie une plus grande transparence financière dans les activités du port qui se voit transférer tous ses actifs. Ce concept attire plus facilement les investisseurs étrangers.
Enfin, dernier système de réforme portuaire, la privatisation, qui est le système le plus complexe à mettre en œuvre. Elle peut prendre plusieurs formes: l’offre publique où le gouvernement peut décider de conserver une majorité (ou une minorité comme dans la corporatisation). Le management buy out, en cédant les actions du gouvernement aux salariés ou aux dirigeants. Les employés doivent être suffisamment motivés et cela ne peut se faire que pour les ports à taille réduite. Le placement privé, qui se fait par appel d’offres par une société ou un consortium de sociétés et d’institutions bancaires. La procédure du BOO (Build, Own and Operate) ou BOT (Build, Operate and Transfer). Un système qui doit prévoir avant tout des avantages fiscaux pour les sociétés candidates. L’autre solution est de céder une partie des biens du port quand les sociétés privées ne sont pas intéressées à passer le cap de la privatisation totale. Enfin, la co-entreprise entre le privé et le public. Une solution déjà tentée par de nombreux ports dans le monde. Ce système s’est développé à Brême entre la Ville et le manutentionnaire BLG, dans le port indien de Cochin ou encore dans celui de Shanghai.