Face à la multiplication des incidents causés par les fausses déclarations de poids des conteneurs, les États parties à l’Organisation maritime internationale (OMI) et à la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety of Life at Sea, ou Solas) ont pris, à l’occasion du 93e Comité de la sécurité maritime, l’ambitieuse initiative d’établir une réglementation visant à permettre aux ship planners d’établir un plan de chargement qui éviterait tout accident lié au surpoids des conteneurs.
Cette nouvelle réglementation, entrée en vigueur le 1er juillet 2016, impose désormais aux chargeurs de déclarer aux armateurs la masse brute vérifiée (Verified Gross Mass, ou VGM) de chaque conteneur avant chargement, selon des modalités et méthodes spécifiques à chaque État partie à l’OMI et définies en France par un arrêté du 28 avril 2016. À l’approche de la date anniversaire de l’entrée en vigueur de cette réglementation, quel bilan peut-on tirer de son application? Si, pour l’heure, aucune donnée officielle n’est disponible, nous pouvons d’ores et déjà nous risquer à la description de certaines tendances.
Réelle effervescence
Tout d’abord, une réelle effervescence a été rapidement observée parmi les opérateurs économiques en dépit des nécessaires appréhensions post-réforme. D’une part, de nombreux outils ont été mis en place afin de se conformer à la réglementation et de faciliter le processus de déclaration de la masse brute vérifiée aux armateurs: nouveaux systèmes et instruments de pesée, mise en ligne d’une base de données renseignant la tare des conteneurs, et mise en place de procédés dématérialisés de communication de la VGM. D’autre part, les exportateurs, commissionnaires de transport et groupeurs – tous susceptibles d’être qualifiés de chargeurs au sens de l’arrêté du 28 avril 2016 – ont rapidement procédé au réaménagement de leurs relations contractuelles afin d’anticiper les risques qui pourraient éventuellement résulter de la nouvelle réglementation.
L’attitude des armateurs vis-à-vis de la réforme est, quant à elle, plus difficile à appréhender. Gardiens de l’esprit de la nouvelle réglementation, les armateurs sont chargés de vérifier l’existence de la déclaration de la VGM (sans laquelle aucun chargement n’est possible) et disposent de la faculté de vérifier l’exactitude de la masse déclarée. Ultime décisionnaire, l’armateur peut faire le choix de refuser le chargement des conteneurs dont la masse serait inexacte afin d’assurer la fiabilité du plan de chargement et la stabilité de son navire. À ce stade, les données relatives au nombre de contrôles effectués par les armateurs et leurs représentants, ainsi qu’au nombre de conteneurs dont la mise à bord a été refusée, sont toujours attendues.
Cependant, l’effectivité de la nouvelle réglementation ne peut être uniquement fonction de l’attitude des armateurs et de la fréquence de contrôles nécessairement coûteux et chronophages. À cet égard, les signaux envoyés par l’autorité réglementaire semblent être un bien meilleur indicateur de cette effectivité et de la volonté des États de faire face aux accidents maritimes liés au surpoids des conteneurs. En effet, chaque État partie à la convention Solas disposait d’une marge de manœuvre afin de déterminer les modalités exactes du processus de déclaration de poids des conteneurs. Contrairement à certains de ses voisins européens, la France a fait le choix de ne prévoir aucune sanction en cas de fausse déclaration et de laisser aux chargeurs une marge d’erreur de 5 % dans le cadre de la communication de la VGM aux armateurs. À titre de comparaison, des sanctions pénales et administratives sont prévues en Belgique, tandis que le Danemark n’admet qu’une marge d’erreur « négligeable » entre masse réelle et masse déclarée des conteneurs. Si la réglementation française pouvait paraître souple à certains égards, un pas supplémentaire a été franchi par un arrêté du 30 décembre 2016, modifiant l’arrêté du 28 avril 2016 relatif à la communication du chargeur à l’armateur, sur le document d’expédition, de la masse brute vérifiée d’un conteneur empoté en France et destiné à être chargé sur un navire faisant escale dans un port maritime. Entré en vigueur le 17 février 2017, l’arrêté du 30 décembre 2016 autorise désormais une marge d’erreur de 500 kg pour tout conteneur dont la masse serait inférieure à 10 t, tandis que le seuil de tolérance de 5 % est conservé pour tout conteneur dont la masse serait supérieure à 10 t. Ainsi, une marge d’erreur de 10 % serait tolérée pour tout conteneur dont la masse totale serait égale à 5 t.
Cette souplesse accrue, couplée à l’absence d’obligation de contrôle de la réalité de la masse déclarée, semble éloigner la réglementation de son objectif originel: la garantie d’un plan de chargement fiable, permettant d’éviter tout accident lié à la fausse déclaration du poids des conteneurs mis à bord.
10 %
C’est le nombre de conteneurs chargés dans le monde en 2015 avec un poids erroné, d’après une étude menée par Descartes, un consultant canadien. Une donnée qui a incité l’OMI à adopter le texte sur la pesée des conteneurs.
Jones Act: un coup de canif
Le Jones Act américain pourrait recevoir son premier coup de canif. Ce texte, qui date de 1930, prévoit que les trafics opérés par voie maritime entre deux ports américains soient effectués par des navires construits aux États-Unis, armés par des Américains et opérés par des armements basés aux États-Unis. Le Custom and Border Protection (CPB), l’administration en charge de la gestion de cette loi, propose aux sociétés intéressées de lever une partie des restrictions formulées dans le Jones Act. Il s’agit de revenir sur la règle HQ 101925, qui date du 7 octobre 1976. Elle prévoit l’utilisation de matériel américain. Le CBP propose que désormais, pour toutes les opérations depuis les côtes américaines vers une plate-forme pétrolière ou sur le plateau continental américain, les sociétés puissent faire appel à des unités étrangères. Derrière ce projet, l’administration américaine souhaite libéraliser l’appel à des sociétés étrangères pour la pose et la maintenance des éoliennes offshore. Une proposition qui a été longuement critiquée par la profession. « Nous avons largement investi dans des équipements pour satisfaire aux textes », ont réagi de nombreuses sociétés.