Dans son avant-propos, Tim Jones, président de BRS, revient sur une année 2016 qui a montré de nombreux changements dans le monde maritime. Nous reprenons dans nos différentes rubriques Compagnies le détail des analyses menées. D’emblée, il rappelle que dès la fin de 2015, BRS a appelé à « l’élimination plutôt qu’à la consolidation. Et c’est ce qu’il s’est passé ». En 2016, le marché maritime a enregistré plus d’une quinzaine de dépôts de bilans. La dernière en date, celle de Hanjin Shipping, a été la plus retentissante.
La rationalisation est en marche
Ce phénomène reste cependant en arrière-plan d’un autre, plus grand, selon Tim Jones: la baisse de la capacité mondiale de la construction navale a été le facteur le plus important vers un assainissement du marché. En 26 ans, de 2000 à 2016, le nombre de chantiers a été amputé de 35 % de tonnes brutes compensées (tbc). Et dans cette même veine, 3 Mtbc devraient encore disparaître cette année. Dans le monde de la construction navale, la rationalisation est en marche. BRS estime que la Corée devrait perdre 50 % de sa capacité, la Chine entre 20 % et 30 % et le Japon entre 10 % et 20 %. Pour l’armateur, la construction de nouvelles unités prend une nouvelle dimension. Il doit verser un acompte à un chantier qui doit survivre pendant la construction de son navire. Se pose aussi la question du financement. Les organismes privés et publics sont plus préoccupés de leur sauvetage que de fournir des aides aux armateurs. Les financements sont toujours disponibles mais à un coût encore plus élevé qu’auparavant. C’est en Chine que se retrouve la majeure partie du financement pour le maritime, mais dans une optique claire pour favoriser la politique du gouvernement de la nouvelle route de la soie.
Dans ce contexte, l’entrée en vigueur en septembre 2017 de la convention sur les eaux de ballast pourrait susciter un rééquilibrage de la flotte. Les armateurs préféreront peut-être démolir leurs navires plutôt que les adapter aux nouvelles conditions, et donc opérer un véritable virage vers le rééquilibrage entre l’offre et la demande. Ces changements de paradigme du transport maritime se sont déroulés avec une demande en hausse dans certains secteurs comme les vracs secs et le pétrole.
Tim Jones note que le transport maritime tente de s’adapter à la révolution technologique des chaînes logistiques. Pour trouver de nouvelles sources d’efficacité, les opérateurs maritimes regardent du côté des plates-formes technologiques, des blockchains et des dernières innovations. La révolution digitale est en marche, « mais il faudra des années compliquées avant que le secteur ne détermine quelles sont les solutions les plus efficaces ».