« Je suis syndicaliste actif et engagé car ce qui se passe sur les bateaux de croisière fluviale en France est intolérable, témoigne un salarié adhérent à la FGTE-CFDT et travaillant pour une grande compagnie européenne. Dans des bassins fluviaux fermés en France, des personnels travaillent à bord en dehors des règles et des conditions de travail de ce pays. »
Fils et petit-fils d’artisan-batelier, propriétaire d’un, puis de deux bateaux de transport de marchandises navigant sur les fleuves et canaux européens, il choisit de vendre son entreprise à la fin des années 1990 et intègre le secteur du tourisme fluvial afin de ne pas faire vivre à ses enfants une scolarité en internat.
Il se souvient qu’à partir de 2000 et de la libéralisation du secteur fluvial, le recrutement des personnels hôteliers a commencé à évoluer. Alors qu’ils étaient majoritairement français et francophones, la libéralisation a favorisé l’arrivée de travailleurs européens originaires du Portugal, de Hongrie, de Roumanie, de Bulgarie, de Tchécoslovaquie, etc. « Désormais, ils travaillent sur le territoire français avec des contrats de détachement de pays comme la Suisse ou Chypre, mais tant qu’ils sont sur le territoire français, ils sont régis par les règles sociales françaises, explique ce militant. Ils embarquent pour 8 à 14 semaines consécutives et travaillent jusqu’à 16 h par jour sans pause. Les bateaux battent pavillon de divers pays européens, Suisse, Chypre, Allemagne, Pays-Bas. »
Pour le personnel nautique, les officiers et les matelots demeurent encore majoritairement français et francophones, même si quelques capitaines sont maintenant allemands ou néerlandais et quelques ingénieurs et mécaniciens roumains ou bulgares. « Les officiers et les matelots de nationalité française présentent des contrats de travail d’origine suisse ou chypriote. Mais pour les autres personnels de bord, comme le bateau est sur un bassin français, les règles sociales françaises s’appliquent, poursuit le militant. Le contrat est géré par une société de manning qui établit des bulletins de salaire avec toutes les règles des prélèvements sociaux français. »
L’anglais est obligatoire à bord entre salariés
Du 1er janvier au 31 décembre, les officiers et matelots travaillent selon un rythme de 14 jours de travail pour 14 jours de repos. « Du moins en théorie, indique le militant, car le jour 1, nous arrivons pour 12 h à bord mais le jour 14, une fois à quai, nous devons rester à bord au moins jusqu’à 14 h pour la relève physique et le compte-rendu des événements de la quinzaine écoulée et celle à venir avec la nouvelle équipe. » Autrement dit, ils travaillent presque une journée complète tout en étant considérés comme étant en repos.
Parmi les règles en usage à bord et qui ne sont pas inscrites dans les contrats de travail figurent notamment l’obligation de parler en anglais et l’interdiction du français entre les membres de l’équipage.
Depuis le 1er janvier, la grande compagnie européenne pour laquelle travaille ce salarié a décidé de confier aux matelots présents à bord un travail de garde-passerelle, à hauteur de 50 h par semaine soit 12 h par jour. Comme il y a quatre matelots à bord, cela signifie l’ajout de 3 h de travail supplémentaires par jour pour chacun d’entre eux. Ils ont reçu une formation spécifique en interne. « Ce travail et cette responsabilité supplémentaires ont été imposés aux matelots sans leur présenter un avenant au contrat de travail ni prévoir une compensation supplémentaire ni la prise en compte des heures de travail effectif, souligne le militant. La compagnie considère que cela est déjà rémunéré par la prime d’astreinte. » Lors de la réalisation de la garde-passerelle, le matelot porte sa tenue habituelle à laquelle s’ajoute un brassard sécurité.
Pas de réelle couverture maladie
Une autre adhérente de la FGTE-CFDT, également salariée d’une grande compagnie européenne de croisière fluviale, témoigne des souffrances des travailleurs détachés à bord et du désarroi que cela crée chez les autres membres d’équipage: « Ils restent à bord sans savoir précisément quand ils vont pouvoir débarquer. Il vaut mieux pour eux qu’ils ne tombent pas malade ni qu’ils aient un accident. Malgré des cotisations sociales prélevées, ils n’ont aucune carte de sécurité sociale française et, de fait, se retrouvent sans réelle couverture maladie. En cas de souci de santé, s’ils ne peuvent rester à bord, ils ne peuvent pas non plus rentrer chez eux compte tenu de l’éloignement entre la France et leur pays de résidence et l’absence de prise en charge par la compagnie d’un tel retour. Nous avons pu trouver une solution pour une collègue qui a été hébergée chez quelqu’un le temps de guérir. Un autre a dormi dehors dans un jardin public. Pour une autre, nous avons nous-même réglé les frais du médecin, des médicaments. »
L’État français est absent et silencieux
Elle poursuit: « C’est très difficile à vivre pour nous, salariés français avec des droits et des avantages sociaux, de voir employer des êtres humains dans de telles conditions, bien proches de l’esclavage. Ils n’ont pas le réflexe de se défendre ou de lutter pour de meilleures conditions, ce n’est pas dans leur culture. Ils ne savent même pas qu’ils ont des droits. Ils se satisfont de leur niveau de rémunération car dans leur pays d’origine, ils gagneraient nettement moins. La compagnie profite de cette analyse-là de leur part. Ils devraient être mieux traités car ils accomplissent le travail comme les autres, et bien souvent, il s’agit de travail que des personnes issues de pays d’Europe de l’Ouest comme la France ne veulent pas ou plus faire. »
Les deux adhérents notent encore que les niveaux hiérarchiques au sein de la compagnie à terre préfèrent ignorer la réalité de la situation alors qu’ils sont au courant, ayant eux-mêmes travaillé à bord de bateaux avant de bénéficier de promotion.
Enfin, à la question de savoir où est l’État français face à ces situations, la réponse est: « Il est nulle part. Nous n’avons jamais ni vu ni connu de contrôles à bord sur les aspects sociaux. La police fluviale est présente uniquement pour les aspects concernant la sécurité de la navigation. »