Malgré les difficultés économiques et financières auxquelles les pays africains de la côte ouest sont confrontés, le port scaldien a pu maintenir sa position en tant que partenaire important. Le trafic conteneurisé avec cette vaste région, qui va de la Mauritanie à l’Angola, a porté sur 494 617 EVP, en hausse de 3,5 %, soit 5,24 Mt (+ 0,1 %). Ces pays enregistrent une baisse de trafic de 3,6 % à 206 016 EVP à la sortie, alors qu’il y a eu forte progression de 9,2 % en entrée à Anvers, avec 288 601 EVP, soit 3,15 Mt (-0,5 %). On peut considérer qu’entre 7 et 8 % de ce trafic conteneurisé est traité par des navires du type MPV et autres rouliers.
Plusieurs armements de ligne se partagent ce trafic à Anvers selon des schémas opérationnels différents. MSC intervient avec deux services hebdomadaires: le Main Service aligne huit unités de 3 000 à 3 500 EVP, l’autre, l’Angola Express, six unités de 2 500 à 3 400 EVP. Il s’agit de services directs. Un troisième service est assuré au départ du hub de Las Palmas. Maersk Line a une autre stratégie. Ses ULCS transbordent aux hubs de Tanger et Algeciras d’où sont assurées les dessertes d’Afrique de l’Ouest. Donc pas de desserte directe Anvers-Afrique de l’Ouest. Hapag-Lloyd s’est allié à un nouveau venu, le Turc Arkas, pour le service hebdomadaire assuré en direct avec six unités de l’ordre de 2 000-2 500 EVP. CMA CGM aligne dans Euraf1 six unités de 3 500 à 3 700 EVP, qui transbordent en cours de route à Tanger Med et Algésiras. Un autre service, Euraf2, charge de la cargaison en Europe du Nord, transbordée à Tanger Med à destination de l’Afrique de l’Ouest, ceci avec quatre unités de 2 800 à 3 500 EVP. L’armement assure, avec Euraf5 en service conjoint avec NileDutch (WWA), également son co-chargeur, une ligne exploitée avec sept unités de 3 000 à 3 500 EVP affrétées par le partenaire. Enfin, Grimaldi avec ses conros fait du direct. Un nouveau venu s’était annoncé, Deco Line, qui a reporté d’une saison son intrusion dans le trafic. Les taux de fret se sont, pour l’instant, stabilisés à des niveaux plus bas, mais pour combien de temps? Tant dans certains milieux d’armements impliqués que chez les chargeurs et manutentionnaires, on s’interroge sur les prochaines étapes. Actuellement, les unités alignées d’Europe du Nord ne dépassent pas les 3 800 EVP et les capacités reefer les 600 unités. Des moyens qui correspondent à des dessertes directes de ports africains où infrastructures et tirants d’eau ne sont pas encore au maximum. Néanmoins, d’Asie vers l’Afrique de l’Ouest, le trafic évolue différemment. MSC, par exemple, aligne déjà des PC de 6 500 EVP vers son hub de Lomé, et cela ira croissant. Certains pays africains entendent jouer la carte de la grande conteneurisation et contournent les problèmes financiers. Ils optent pour le statut de Land Lord, ce qui implique l’octroi de concessions sur base de contrats « financement-construction-exploitation-acquisition après un certain nombre de décennies ».
Grands terminaux en projet
Actuellement, sept pays sont engagés dans des projets de grands terminaux à conteneurs. Les ports concernés sont ceux de Tema, Lekki, Lomé, Abidjan, Badagry, Port du Futur et Kribi. Ceci, pour des dessertes de navires de 10 000 à 14 000 EVP et plus. D’ici la fin 2017 à 2019, la capacité globale annoncée de ces terminaux est de 15,5 MEVP, vraisemblablement excédentaire. D’où certaines questions: quelle sera la prochaine structure du trafic conteneurisé Europe-Afrique de l’Ouest? Quel sera l’impact sur un port comme Anvers? À quels niveaux seront les taux, car chacun de ces futurs hubs est axé sur la desserte de la côte ouest, et qui dit feeder, dit transbordement et coûts supplémentaires. En dehors des mega-carriers, qui aligneront de plus gros tonnages, les opérateurs de plus petite taille auront-ils encore la possibilité d’exploiter des niches? Selon le représentant d’une importante agence anversoise, c’est finalement le marché et ses volumes qui détermineront l’évolution. Bref, un trafic qui est peut-être appelé connaître un grand bouleversement…