Ce n’est pas la première fois qu’une tentative de ce genre est lancée, jusqu’ici sans succès. Cette fois, c’est la manœuvre de la dernière chance. Il est devenu impératif de désengorger le périphérique d’Anvers, d’éviter les files dans certains endroits des zones portuaires, de réduire les délais d’attente aux terminaux pour la livraison et la collecte des conteneurs. Les directions des terminaux MPET (MSC/PSA) et Antwerp Gateway (DP World et partenaires) ont décidé d’entamer ce processus de révolution sur le plan de la chaîne logistique portuaire pour une raison bien évidente. Selon leurs estimations, cette année, aux 8 MEVP attendus en maritime à leurs quais correspondra un trafic routier de l’ordre de 2,3 MEVP. Actuellement, ils traitent chaque jour 4 300 camions dont 2 600 chez MPET. Il est donc urgent d’étaler davantage dans le temps ce type de trafic qui ira croissant. L’expérience, soutenue par l’autorité portuaire et les associations professionnelles (expéditeurs, agents maritimes, manutentionnaires), doit durer six mois et sera prolongée si elle s’avère positive. Elle apparaît complexe et délicate. Les manutentionnaires sont conscients d’un surcoût qui sera absorbé et non répercuté. Le salaire d’un docker travaillant la nuit est majoré de 50 %. La compensation viendra d’une utilisation plus intensive des infrastructures, des actifs et de l’accroissement du trafic. Car il faut également répondre aux exigences croissantes des armements, notamment dans le cadre des alliances, qui traitent par escales des volumes de plus en plus importants. Les deux manutentionnaires ont aussi décidé d’ouvrir leurs dépôts pour conteneurs vides plus longtemps. Dans un premier stade, le MPET attend un trafic nocturne de 300 camions, qui devrait progressivement augmenter. L’expérience ne concerne pas pour l’instant les deux grands terminaux à marée que PSA exploite sur la rive droite du fleuve. Il n’y a d’ailleurs pas de demande de la part de la clientèle pour une ouverture de nuit.
Deux points de vue à considérer
Côté transporteurs routiers, deux points de vue sont à considérer. Les transporteurs/logisticiens, comme le groupe Van Moer, sont partisans de l’action et annoncent être prêts à absorber le surcoût. Ils vont bénéficier de la situation. Sur le plan portuaire local, il y a la possibilité de faire davantage de rotations par jour: de quatre à cinq, cela passera de huit à neuf. D’où une utilisation plus intensive du matériel. Des pertes de temps de deux à trois heures par traction, comme cela a été le cas avant l’ouverture de nuit des terminaux, représentent un coût considérable. Dans le cas des entreprises actives dans le seul transport routier, l’expectative règne. Certains aspects doivent être pris en considération. Les regards sont tournés vers les autorités, car l’adaptation de la rémunération des chauffeurs appelés à opérer de nuit ne doit pas être rognée par l’impôt. Sur un plan général, les professionnels du transport demandent des stimulants: que la taxe au kilomètre soit diminuée pour les tractions de nuit, que le péage au tunnel du Liefkenshoek, qui fait la liaison entre les deux rives, soit annulé ou considérablement diminué pour les prestations de nuit.
Parmi les autres aspects à régler figure la nécessité pour les autres entreprises portuaires de veiller à avoir leurs entrepôts ouverts la nuit. Pour certaines d’entre elles, notamment celles de petite taille, se pose le problème de disposer des engins électriques de manutention, alors qu’ils sont généralement en charge la nuit.
Une ombre au tableau: la douane, qui relève des autorités fédérales, ne joue pas le jeu. Il faut donc que les opérations administratives pour le transit soient préalablement effectuées le jour.
De l’issue de l’expérience en cours dépendra la possibilité pour Anvers de se maintenir dans le peloton de tête des grands ports à conteneurs d’Europe du Nord.
4 300
C’est le nombre de camions que les deux opérateurs de terminaux du Deurgangdok, MPET et Antwerp Gateway traitent quotidiennement.
2 600 camions sont opérés par MPET et 1 700 unités à l’Antwerp Gateway. À Anvers, il est attendu 8 MEVP par voie maritime et 2,3 MEVP par voie routière. Les opérateurs veulent trouver des solutions à la congestion ambiante.
Mareco sous le contrôle d’Eimskip
Spécialisée dans l’expédition de marchandises périssables conteneurisées et sous température dirigée, la société Mareco Integrated Logistics s.a. est passée sous le contrôle du groupe maritime et logistique islandais Eimskip, qui en détient désormais 80 %. La transaction a porté sur 16,6 M€. Les deux fondateurs se partagent les 20 % restants et poursuivent la gestion de manière indépendante. Cet expéditeur traite un trafic annuel de 32 000 EVP, 75 % du volume sont expédiés d’Europe via divers ports dont Anvers, les principaux armements impliqués étant Mærsk Line et CMA CGM. Quant aux 25 % restants, il s’agit de trafics cross trade intéressant principalement l’Amérique du Sud et l’Afrique de l’Ouest. La société Mareco réalise un CA de 60 M€. Sa clientèle de chargeurs est composée à 70 % de négociants français actifs dans ce type de trafic, qui ont des ramifications internationales. Pour Eimskip, cette reprise permettra d’étendre son réseau de la logistique reefer à d’autres parties du monde. Deux porte-conteneurs reefers de 2 150 EVP ont été commandés en Chine. Récemment, Eimskip a repris l’armement Nor Lines ainsi qu’un autre transitaire spécialisé dans le reefer, le Néerlandais Extraco.