Les vingt armateurs qui intervenaient sur le marché il y a 15 ans ne sont plus que dix aujourd’hui, et quatre d’entre eux accaparent près de 50 % du marché. En 2000, le top 4 de l’armement mondial ne détenait que 23 % du marché. « Il est de plus en plus difficile pour les assureurs en corps de navires d’entretenir une équipe de spécialistes sur les marchés nationaux car la demande n’est plus suffisante après ce phénomène de concentration, observe Frédéric Jousse, directeur du pôle maritime du courtier en assurances Bessé. Pour retrouver de la densité permettant de mieux amortir le coût d’une telle équipe, les compagnies d’assurance ont donc intérêt à concentrer leurs souscriptions sur quelques places dans le monde. » Le mouvement de concentration a vu le Français CMA CGM acquérir le Singapourien NOL, le Danois Mærsk absorber l’Allemand Hamburg Süd, et l’Allemand Hapag-Lloyd fusionner avec son concurrent de Dubaï UASC (United Arab Shipping Company). Mais surtout, il a vu la faillite retentissante du septième armateur mondial, Hanjin Shipping, à la fin de l’été: plus de 60 navires et 530 000 conteneurs bloqués, embarquant une valeur de 10 Md$ et déclenchant des sinistres en cascade pour les assureurs de marchandises transportées et les assureurs crédit.
La faillite d’Hanjin: 2 Md$ pour le marché de l’assurance
Le Crédit Suisse a estimé à 2 Md$ le coût de la faillite d’Hanjin Shipping pour le marché de l’assurance. Quelques mois plus tard, le fonds de commerce de cet armateur sur le transpacifique a été attribué à Korea Line Corp, armateur de vrac sec, qui avait déposé son bilan en 2011 et qui fait donc désormais figure de nouveau-venu dans la conteneurisation. Autant de coups de tonnerre qui ont secoué un secteur installé dans une crise durable. Au cours des 15 dernières années, la croissance du marché a été multipliée par 4,5 tandis que la flotte mondiale était multipliée par neuf. Or, en parallèle de cette surcapacité grandissante – de nouveaux porte-conteneurs franchissant la barre des 20 000 EVP sont attendus en 2017 –, la croissance des échanges mondiaux est en baisse. L’Organisation mondiale du commerce (OMC), qui anticipait pour l’an passé une croissance de 2,8 % lors des premières estimations réalisées en avril, a finalement observé une croissance de 1,6 %, soit la plus lente depuis la crise financière de 2009. Ce ralentissement, remarquable sur les liaisons Chine-Europe, s’appuie sur la montée des protectionnismes et sur la relocalisation de certaines productions. Heureusement, après avoir enregistré des records historiques, les taux de fret connaissent un frémissement depuis la fin d’année 2016. « Et surtout, on a fini de jouer au yo-yo », souffle ainsi Jean-François Tallec, conseiller institutionnel pour la politique maritime chez CMA CGM, lors de la dernière SITL. Les taux de fret pratiqués sur les marchés Est-Ouest ont progressé de 3 % au quatrième trimestre 2016 par rapport au trimestre précédent. Les prévisions de croissance sont de 4 % en 2017 et de 5 % en 2018.